ポルシェ718ボクスターGTS 4.0（MR/6MT）／718ケイマンGTS 4.0（MR/6MT）
やっぱ コレでしょ！ 2020.03.05 試乗記 「ポルシェ718ボクスター／718ケイマン」の高性能モデル「GTS」に、水平対向6気筒自然吸気エンジンが復活した。従来の4気筒ターボ版「GTS」比で35PS増しとなる最高出力400PSの「GTS 4.0」は、どんな走りを披露するのか。ポルトガルでの初試乗をリポートする。水平対向6気筒自然吸気への先祖返り
車名末尾に「S」の文字を掲げる既存のハイパフォーマンスバージョンをベースに、このブランドならではの、そして同時にとても高価な走りに関連するオプションを数多く標準装備化するなどしてフットワークポテンシャルを向上。加えて「よりスポーティー」であることをスペック上からも明確にアピールするべく、ソフトウエアのチューニングなどで前出のベースグレードを上回る最高出力のエンジンを搭載。さらに、より豪華さとスポーティーさを演出する専用のコスメティックを内外装に採用――。こうした手法を定番的に用いることで、モータースポーツ部門が手がけたGT系と、それ以外のベーシック系のはざまを埋めるという立ち位置が与えられてきたのが、GTSグレードのキャラクターだ。
シート背後にミドマウントされるエンジンを、自然吸気の6気筒ユニットからターボ付きの4気筒ユニットへと換装し、2016年に「718」という数字を加えリニューアルされたボクスター／ケイマンにも、まさに前述の手法を用いて完成されたGTSがすでに存在した。
今回紹介する同名のモデルは、しかしそんな“前期型”とはまったく異なるパワーユニットが採用された進化型。何と現行「911カレラ」系に搭載されるターボ付きの6気筒ユニットから「ターボチャージャーを外し、排気量を増大させた」とその概要が紹介できる4リッターの水平対向自然吸気エンジンが搭載されたのだ。
すなわちボクスター／ケイマンに再設定された最新のGTSは、「水平対向6気筒自然吸気への先祖返りを果たした」とも言えそうだ。その起源をたどれば1963年に発表された「904カレラGTS」にまで至るGTSの歴史の中にあっても、異例中の異例である。
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フラット6復活の陰に新技術アリ
前期型との識別が容易な前述の車名に加えられた「4.0」という数字は、もちろんエンジン排気量を表したもの。そう、この6気筒ユニットの出典は、2019年6月にローンチされた「718スパイダー／718ケイマンGT4」に搭載された心臓部であるわけだ。
ボア×ストローク値や3995ccという排気量、燃費／排ガス性能の向上を目的としたピエゾインジェクターを用いた直噴システムにフラップ式の可変吸気システム、そして吸排気側双方への可変バルブタイミング機構の採用などなど、基本的なハードウエアはGTS用も共通。13.0と高い圧縮比のデータも、スパイダー／GT4用ユニットから変更されてはいない。
一方で、20PSマイナスの最高出力や200rpm低く設定されたレブリミットなどは、ヒエラルキーを明確にするべく「意図的な差異化が行われたスペック」とも解釈できる。そう、ポルシェは生粋の技術者集団であると同時に、何とも巧妙なマーケティングカンパニーでもあるのだ。
こうしてスパイダー／GT4に続き、ふたたびミドシップモデルへと搭載されることになった自然吸気のフラット6ユニットで注目すべき点は、「ポルシェ水平対向エンジンの歴史で初」とうたわれる「アダプティブシリンダーコントロール」の採用にもある。
二酸化炭素排出量の削減を主な理由に一度はターボ付き4気筒化が図られた心臓部が、再度自然吸気の6気筒に取って代わったのは、「この新デバイスの採用で、1km当たり最大11gの二酸化炭素排出量削減が行われ、同排出量のロードマップをクリアすることができたから」と説明される。“3気筒運転”を行うことでエミッション問題をクリアさせたこのデバイスは、6気筒GTS実現のための要的アイテムでもあったということだ。
もっとも、そんな新しいエコデバイスには、実はありがたくない副作用も感じられた。6気筒のうち半分の3気筒が休止し本来の仕事を放棄すると、耳につくこもり音の増加が明白だったのだ。仮にこれが日本のメーカーであった場合、「快適性面から採用は不可」という判断も下されそうだ。しかしポルシェ開発陣の口からは「アイドリングストップ機能をカットすれば同時にこの機能も停止するので問題ナシ」とのコメントが聞かれることになった。
そうしたなりふり構わぬ（？）二酸化炭素排出削減策の採用に踏み切れたからこそ復活させられたのが、今の時代には不釣り合いとも思える、この新しい自然吸気大排気量フラット6だったとも考えられそうだ。
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魅力的なパワーフィールとサウンド
連綿と続くGTSモデルの歴史の中にあって、例外的な同一モデルライフ中での“心臓部のフルチェンジ”という施策が講じられた718ボクスターGTS 4.0／718ケイマンGTS 4.0。その国際試乗会は、ユーラシア大陸西端に位置するポルトガルで開催された。舞台は、アイルトン・セナが記念すべきF1初勝利を果たしたことで知られるエストリルのサーキットとその周辺。サーキットはケイマン、一般道はボクスターでのテストドライブとなった。
先にボクスターのエンジンに火を入れて公道試乗をスタート。まず感動させられることになったのは、その快適性の高さだった。今回のテスト車は、20mmのローダウンを伴う電子制御式可変減衰力ダンパー「PASM」を用いる標準サスペンションに対して、同様にPASMを採用しながらもローダウン量が10mmにとどめられたオプションサスペンションが採用されたモデルだったこともあり、豊かなストローク感と高いフラット感が両立されたその乗り味は、何とも上質な仕上がり。20インチのシューズを履くオープンモデルだとは思えない快適さを味わえたのである。
同時に、まさに「高級スポーツカーならでは」と表現したくなるテイストを後押ししたのが、6気筒エンジンならではの緻密なパワーフィーリングと、同じく4気筒エンジンにはまねのできないごきげんなサウンド。特に、2000rpm付近でもそうした美点を色濃く感じられたことから、「これは日本の環境下でもその魅力をタップリ味わえるな」と、そんな思いも抱いた。
一方、アクセル開度が小さいクルージングシーンなどで“3気筒運転モード”に入ると、こもり音が耳につくのは前述の通り。無論、それは決して「我慢ならないほど」というわけではないのだが、少なからず耳障りと思えたのは事実だった。
好事家を納得させる仕上がり
そしていよいよケイマンでエストリルの本コースへ。いつものように先導車付きではあるものの、今回は“マンツーマン”方式なので、遅い同行車にペースを邪魔される心配はなし。しかも前を行くのは992型の「911カレラS」だから、「先導車にも不足ナシ」な状況だ。
冬なお陽光まばゆいはずのポルトガルでありながら、試乗当日は時々の雨模様。コース上もセミウエットのコンディションながら、そんなシチュエーションでもアクセルを深く踏み込むことにさほどのちゅうちょは必要なかった。そもそもケイマンならではといえる優れた操安性やバランス感覚が、シート背後に4リッターという大排気量の6気筒ユニットを搭載してもなお、少しもそがれた印象がなかったからである。
このセッションでエンジンのポテンシャルと魅力すべてが引き出されることとなったエンジンは、5000-6000rpmの最大トルク発生ゾーンはもとより、7000rpmに設定された最高出力発生ポイントが過ぎても、澄んだフラット6サウンドを発生。同時に生み出されるパワーとその伸び感には、一点のよどみも感じられない。この心臓のそうしたハイライトシーンは7800rpmのレブリミッター作動で終局を迎えるが、もしも“政策的”なデバイスの介入さえなければ、718スパイダーや718ケイマンGT4ユニット同様の8000rpmまで軽々と回り切ってしまいそうな予感に満ちている。
魅惑のフラット6に組み合わされるトランスミッションは、今のところMTのみ。ただし、ポルシェが「PDK」と称するDCT仕様も検討中で、早晩、追加設定の予定であるという。実は、2ペダルトランスミッションの検討が始まったのは「6気筒GTSの計画が本格スタートした2年半前以降」とのこと。718スパイダー／718ケイマンGT4のみであれば設定されなかった可能性もあったDCT仕様は、基本が共通のエンジンを積むGTSの企画が誕生したからこそ、日の目を見ることが決まったとも考えられるわけだ。
かくしてミドシップの最新GTSは、「ポルシェのスポーツカーにはやはり6気筒の、しかも自然吸気エンジンこそがふさわしい！」と考える人を狂喜させること間違いなし。そしてもちろんかくいう自分もそのひとりであることは、あらためて述べるまでもないのである。
（文＝河村康彦／写真＝ポルシェ／編集＝櫻井健一）
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テスト車のデータ
ポルシェ718ボクスターGTS 4.0
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4391×1801×1262mm
ホイールベース：2475mm
車重：1405kg
駆動方式：MR
エンジン：4リッター水平対向6 DOHC 24バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：400PS（294kW）/7000rpm
最大トルク：420N・m（42.8kgf・m）/5000-6500rpm
タイヤ：（前）235/35ZR20 88Y／（後）265/35ZR20 95Y
燃費：10.8リッター/100km（約9.2km/リッター、欧州複合モード）
価格：1111万円／テスト車＝--円（※日本国内での販売価格）
オプション装備：--
※数値はすべて欧州仕様車の参考値
テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
ポルシェ718ケイマンGTS 4.0
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4405×1801×1276mm
ホイールベース：2475mm
車重：1405kg
駆動方式：MR
エンジン：4リッター水平対向6 DOHC 24バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：400PS（294kW）/7000rpm
最大トルク：420N・m（42.8kgf・m）/5000-6500rpm
タイヤ：（前）235/35ZR20 88Y／（後）265/35ZR20 95Y
燃費：10.8リッター/100km（約9.2km/リッター、欧州複合モード）
価格：1072万円／テスト車＝--円（※日本国内での販売価格）
オプション装備：--
※数値はすべて欧州仕様車の参考値
テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
河村 康彦
フリーランサー。大学で機械工学を学び、自動車関連出版社に新卒で入社。老舗の自動車専門誌編集部に在籍するも約3年でフリーランスへと転身し、気がつけばそろそろ40年というキャリアを迎える。日々アップデートされる自動車技術に関して深い造詣と興味を持つ。現在の愛車は2013年式「ポルシェ・ケイマンS」と2008年式「スマート・フォーツー」。2001年から16年以上もの間、ドイツでフォルクスワーゲン・ルポGTIを所有し、欧州での取材の足として10万km以上のマイレージを刻んだ。
