メルセデス・ベンツE300クーペ スポーツ（FR/9AT）【試乗記】 才たけて 見目麗しく

ルックスに価値がある

イケてるクルマはSUV……と、世界中で吹き荒れるそんな時代の風を受け、さらに欧州での本格施行が迫った罰金付きのCO2排出量規制や、やはりこれまでにない厳しさで網がかけられることが決まっている騒音規制を目前に、“存亡をかけた取り組み”がいや応なしに避けられなくなっているのがスポーツカーである。

いっぽうでこうした時代であるからこそ、そんなスポーツカーの多くが採用するスポーティーな2ドアボディーのルックスに価値があると評価されるのもまた確か。“カッコいいクーペが大好物”という人種にとって、飢餓状態に置かれた時に魅力的なクーペが現れたなら、一も二もなく飛びつきたくなる気持ちは想像に難くないものだ。

というわけで、自ら「メルセデス・ベンツの中核を成すモデル」と紹介する、Eクラスのセダン／ステーションワゴンをベースに開発されたクーペと、さらにそれをベースとした電動ソフトトップ採用のオープンモデルであるカブリオレが共にマイナーチェンジした。

今回取り上げるE300クーペ スポーツは、「メルセデスAMG E53 4MATICクーペ」という長い正式名称が与えられたAMGバージョンを頂点とした合計4モデルで構成されるEクラス クーペの中にあっては、下から2番目の車種となる。もちろん他のEクラスと同様に、アップデートされたメルセデス自慢の最新運転支援システムを標準装備している。

2020年9月10日に先行上陸した「セダン／ステーションワゴン」のマイナーチェンジモデルに続き、同年10月5日に日本導入が発表された「メルセデス・ベンツEクラス クーペ／カブリオレ」。今回は、最高出力258PSの2リッター直4エンジンを搭載する「E300スポーツ」に試乗した。

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なだらかに傾斜するルーフラインが特徴的な「Eクラス クーペ」のエクステリアデザイン。後席左右とリアウィンドウはプライバシーガラス仕様となる。現行のクーペモデルはC238の型式で呼ばれている。

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フロントグリルは、今回のマイナーチェンジで下辺が長い台形デザインに変更された。照射範囲を自動調整する「マルチビームLEDヘッドライト」を標準装備している。

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妥協のないスタイリッシュな外装

4ドア、もしくはそこにテールゲートを加えたボディーをあえて2ドアへと変更し、ルーフラインもフロントパッセンジャーの頭上付近を頂点に、後方へとなだらかに下降線を描く。当然ながら、後席への乗降性やヘッドスペースの確保に大きなハンディキャップを伴う変更を行ってまでクーペボディーをつくり出す目的はただ一点。すなわちそれは、ベースモデルに対する「圧倒的なカッコよさの追求」だ。

と言いながら、過去を振り返ってみると「その結果がこのカッコなの!?」と、思わずそんな憎まれ口をたたきたくなってしまうようなモデルも脳裏に浮かぶのだが、そうしたモデルに共通しそうなのがコスト削減やその他モロモロの“お家の事情”である。例えばセダンとホイールベースが共通であるなど、やはり妥協の産物であったりした場合が少なくなかったように記憶する。

で、ここでの主役であるEクラス クーペはどうなのか？ となるわけだが、これはもう、誰の目にも「純粋にスタイリッシュなクーペルックの持ち主」と言っていい仕上がりだ。妙な間延び感やルーフラインの不自然さなどはどこにも認めらない。

それもそのはずで、「Eクラス」を名乗りつつもエクステリアのデザインは基本的にセダンやステーションワゴンとは別物。全長は100mm以上短く、それとバランスを取るようにホイールベースも65mm短縮されている。

2枚に減ったドア形状がセダン等と異なるのはもちろんだが、クーペの場合はウィンドウがサッシュレス仕立て。むしろ、BMWやアウディの場合のように「車名そのものが異なっていてもいいのに」とさえ思える、丁寧で入念な手が加えられた独自のフォルムが採用されているのである。

「E300クーペ スポーツ」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4845×1860×1430mm、ホイールベースは2875mm。

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試乗車はオプションの「エクスクルーシブパッケージ」に含まれるステッチ入りのナッパレザーを装着していた。前席にはシートベンチレーターやリラクゼーション（マッサージ）機能が備わる。

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「エクスクルーシブパッケージ」を選択した際の内装色は、試乗車のクラシックレッド／ブラックのコンビネーションを含む5種類からチョイスできる。後席は2人乗り。クーペモデルながら身長約170cmの乗員が余裕をもって座れるスペースが確保されている。

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ドアサッシュやセンターピラーのない、開放的なサイドビューが特徴となる「Eクラス クーペ」。全高は「セダン」よりも25mm低く設定されている。

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操作系の進化は最善か？

反対に“Eクラスらしさ”を感じさせるのはインテリアの仕上がり。こちらは随所に他のEクラスと共通するデザインモチーフがちりばめられ、血縁関係の濃さを印象づける。

セダンやステーションワゴンで今回のマイナーチェンジの目玉と紹介される、昨今のメルセデスが力を入れて導入を進める対話型インフォテインメントシステム“MBUX”や、新デザインのステアリングホイールはクーペにも採用。それらのパートではEクラスのバリエーションモデルであることが強調されている。

そもそも2016年デビューの現行セダン／ステーションワゴンに対して、クーペの現行モデルの登場は翌2017年のこと。それを考えると、前述のアイテムや日本で販売する乗用車で初採用とうたわれるAR（拡張現実）技術採用のナビゲーションシステムをセダン／ステーションワゴンと同様のタイミングで採用したことは、「より素早い決断の結果」と言えることになるのかもしれない。

もっとも、新しいアイテムがより使いやすいとは限らないのは、例えば毎年のようにデジタルガジェットを買い替える好事家の方ならば、身に染みたことでもあろう。

正直なところ、“ARナビ”が本当に使いやすいのか否かは、短時間のテストドライブではちょっと判断がつかなかった。しかし、最新式のタッチバッドによる操作デバイスは、むしろ“回して選ぶ”大型ダイヤルを備えた従来型ロジックのほうが、明確に使いやすかった。

デザイナーがそれを望むのか、はたまた今やメカニカルなスイッチを減らしたほうがコストダウンにつながるのか、純粋なスイッチがタッチパネルやそれに準じたアイテムへと置き換えられて姿を減らしつつある昨今。しかし、それが過ぎればどんどん扱いづらいものへとなっていくことは、開発陣もとっくに承知のはず。「手動による操作を補って余りあるのが、“MBUX”のような音声コマンダー」といった意見もあるのかもしれないが、ヒョイと手を伸ばせば済むものまでを、わざわざ「ハイ、メルセデス」とMBUX の“コマンダー君”を呼び出し音声で操作するというのは、どう考えても本末転倒だと思えるのである。

ダッシュボードまわりの基本デザインは、「Eクラス セダン／ステーションワゴン」と同じ。インテリアトリムは、マット仕上げのブラックアッシュウッドとなる。

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インストゥルメントパネルには、12.3インチサイズの液晶ディスプレイが2枚連結して使用される。AI（人工知能）を活用した対話型インフォテインメントシステム「MBUX」に加え、AR（拡張現実）技術採用のナビゲーションシステムを搭載している。

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ステアリングリムに備わる各種スイッチは、光学／機械式から感度に優れた静電容量式に変更された。

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荷室容量は405リッター。後席背もたれには、荷室上部左右に設置されたレバーによって操作できる40：20：40の分割可倒機構が備わる。

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インフォテインメントシステムのコントローラーは、ダイヤルとタッチパッドの併用式から、面積が拡大されたタッチバッド式に変更された。センターコンソールには、ワイヤレスチャージングシステムとUSBソケットを2個設置している。

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これくらいのパワーが理想的

メルセデスの各モデルの車名に含まれる3桁の数字が、「排気量を示すもの」でなくなってからすでに久しいが、E300クーペ スポーツの場合もやはり同様。フロントフード下に9段ステップATとの組み合わせで搭載されるのは、最高258PSの出力と最大370N・mのトルクを発する、2リッターのターボ付き4気筒エンジンだ。

ちなみに、ベーシックグレードである「E200クーペ スポーツ」の場合は、何と1.5リッターの直4ターボユニット。こちらの場合、48Vマイルドハイブリッドシステムのサポートを受けるとはいえ、もはやこのクラスのクーペにもこれほどに小排気量のエンジンが積まれる時代なのである。

とはいえ、実際にそんな心臓部を搭載したセダンから乗り換えてみると、E300クーペ スポーツの動力性能にはゆとりがあった。アクセルのわずかな踏み増しに対してスッと力強く前に出る感覚は、加速能力にそれなりの余裕があるからこそ。さらに加速への要求値が増しても簡単にはキックダウンに頼ることのないポテンシャルを味わうにつけ、「この流麗なルックスのモデルをそれらしく走らせるためには、やはりこのくらいのパワーは欲しいな」とあらためて感じた。

恐らくEクラスシリーズ中でも最も強靱（きょうじん）であろうことを連想させる、すこぶる高いその剛性感には「さすがはクーペボディーだな」と思えた。ところが、それをもってしても不整路面に入るとシャープな突き上げを絶えず伝えてくるその乗り味は、少々残念だった。

端的に言ってこのモデルのフットワークは、路面変化に敏感な特性のランフラットタイヤをまったく履きこなせていない。良路ではフラットで滑らかな、いかにもメルセデスの作品らしいと思える乗り味が、前述のような場面に遭遇すると著しく劣化してしまうのだ。

ふと思ってかつての試乗メモ（マイナーチェンジ前モデル）を振り返ってみると、まさにEクラス クーペのウイークポイントは“ここ”にあったと記されていた。何とも残念なことに、せっかくのマイナーチェンジで最も手を加えてほしかったこの部分のリファインが、すっぽりと抜け落ちてしまった――それが、メルセデスきっての優美なこのモデルだったのである。

（文＝河村康彦／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

「E300クーペ スポーツ」には、車速や走行条件に応じてダンピング特性や車高を自動的に調整する電子制御式エアサスペンションシステムが標準装備されている。

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「E300クーペ スポーツ」に搭載される2リッター直4ターボエンジン。最高出力258PS/5800-6100rpm、最大トルク370N・m/1800-4000rpmを発生する。

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試乗車にはオプションの「エクスクルーシブシートパッケージ」に含まれる「Burmesterサラウンドサウンドシステム」や空調・照明・音楽・パフュームアトマイザーなどの快適機能をトータルでコントロールする「エナジャイジングパッケージ」が装備されていた。

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19インチサイズの「AMG 10スポーク」アルミホイールと、前245/40R19、後ろ275/35R19サイズの「ピレリ・チントゥラートP7」ランフラットタイヤが装着された試乗車の足まわり。

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「E300クーペ スポーツ」のWLTCモード燃費値は11.5km/リッター。「Eクラス クーペ／カブリオレ」にラインナップされる「E200」や「E450」などとは異なり、マイルドハイブリッドシステムは搭載されていない。

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テスト車のデータ

メルセデス・ベンツE300クーペ スポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4845×1860×1430mm
ホイールベース：2875mm
車重：1800kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：258PS（190kW）/5800-6100rpm
最大トルク：370N・m（37.7kgf・m）/1800-4000rpm
タイヤ：（前）245/40R19 98Y／（後）275/35R19 100Y（ピレリ・チントゥラートP7）※ランフラットタイヤ
燃費：11.5km/リッター（WLTCモード）
価格：919万円／テスト車＝1023万6000円
オプション装備：ボディーカラー＜グラファイトグレー＞（9万7000円）／エクスクルーシブシートパッケージ＜本革シート［ナッパレザー、ステッチ入り］、パノラミックスライディングルーフ［挟み込み防止機能付き］、エアバランスパッケージ［空気清浄機能、パフュームアトマイザー付き］、Burmesterサラウンドサウンドシステム［13スピーカー］、シートベンチレーター［前席］、マルチコントロールシートバック［前席］、サイドボルスター調整機能付きシート［前席］、リラクゼーション機能［前席］、エナジャイジングパッケージ［前席］＞（94万9000円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：2286km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

メルセデス・ベンツE300クーペ スポーツ

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