フォルクスワーゲン・パサート オールトラックTDI 4MOTIONアドバンス（4WD/7AT）
熟成はドイツの流儀で 2021.05.08 試乗記 マイナーチェンジを受けたフォルクスワーゲンのクロスオーバー「パサート オールトラック」に試乗。パワートレインの改良や最新世代の運転支援システムの採用で、地味で実直なそのキャラクターはいかなる進化を果たしたのか？インテリアが新しくなった
2021年の春、フォルクスワーゲンの「パサート」シリーズがマイナーチェンジを受けた。今回試乗したのは、「セダン」「ヴァリアント」（ステーションワゴン）とともにラインナップを構成するオールトラック。ヴァリアントをベースに、足まわりとタイヤを変更することで車高を25mmほど高くした、ちょいSUV風味のパサートだ。
セダンとヴァリアントはガソリンエンジンとディーゼルエンジンが選べるけれど、オールトラックは2リッターの直列4気筒ディーゼルターボエンジンの一択。駆動方式もフォルクスワーゲンが「4モーション」と呼ぶ、フルタイム4WDのみとなる。パサート オールトラックはベーシックグレードと、装備充実の「Advance（アドバンス）」というグレードの2本立て。試乗車は、アラウンドビューモニターや駐車支援システムを備える後者だった。
マイナーチェンジによるデザイン変更は、エクステリアよりインテリアに顕著だ。外観は新旧2台並べて間違い探しをしないとわからないレベルであるのに対して、インテリアは乗り込んだ瞬間、新しくなったと感じさせる。ステアリングホイール中央の「VW」のエンブレムが新デザインに変わっているし、センターコンソールに鎮座していたアナログ式時計が「PASSAT」のロゴに取って代わった。
こうした見た目の変更だけでなく、走りだしてみるとタッチパネルで操作する空調のコントロールが使いやすくなっているなど、細かい部分までユーザー目線で改良されているという印象を受けた。エンジンを始動すると、ドライバー正面に各種情報が表示される。アドバンスグレードではヘッドアップディスプレイも標準装備なのだ。
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気持ちのいいパワートレイン
発進加速は滑らかで力強い、というのはマイナーチェンジの前からこのエンジンの特徴だったけれど、そこにピックアップのよさが加わり、より洗練されたパワートレインになった。ただし今回の主役はエンジンではなく、トランスミッションだ。これまで、ディーゼルエンジンにはデュアルクラッチ式の6段DSGが組み合わされていたけれど、それが7段DSGに変更されたのだ。
多段化によって、1速のギア比がいままでより低くなったほか、ギアがシフトした時のエンジン回転数の変化が小さくなる。そのおかげで、加速がスムーズに感じるなど、ドライバビリティーが向上したのだ。
もともと回転フィールが滑らかでノイズも抑えられているエンジンなので、高速巡航時に静かになるという恩恵は感じなかった。それでも市街地において20km/h程度から加速するような場面では、思い通りに速度が積み上げられていく感覚が味わえて、気持ちがいい。従来の6段DSGでも不満は感じなかったけれど、「不満を感じない」と「気持ちよく感じる」の差はデカい。
変速は素早く、変速ショックが小さいあたりに、エンジンとトランスミッションの連携がよく煮詰められていることを感じた。1900rpmから400N・mという大トルクを発生するエンジンなので、少なくとも市街地を走っている間は、キックダウンでギアを落としたくなる場面にはほとんど遭遇しない。ドンと踏む必要が生じるのは高速道路の合流などで、そこではシームレスに低いギアに移行してエンジン回転が上がり、その後に力強く押し出される。気はやさしくて力持ちなのだ。
特に色気があるとか回して楽しいエンジンではないけれど、素直で実直なパワートレインには好感が持てる。
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理にかなった改善
トランスミッションの多段化とともにマイナーチェンジの目玉となるのが、運転支援デバイスの進化だ。従来の渋滞時追従支援システム「トラフィック・アシスト」が、0〜210km/hの速度域で作動する同一車線内全車速運転支援システム「トラベル・アシスト」へと移行した。漢字を羅列するとなんのことかよくわからなくなるけれど、日本の高速道路の速度域だったら、いつでも車線を維持するようにアシストしながら前を走るクルマに追従するということだ。
いやいや、いまさらそれを言いますか、という意見もごもっともであるけれど、見ると使うとでは大違い。フォルクスワーゲンのACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）は、ほぼひとつのアクションで完結するインターフェイスがすばらしい。
この機能は使いたいと思った瞬間にスパッとオンになるのが望ましいけれど、「システムをON」→「ACC開始」と2段階で開始するケースがほとんどだ。その点、一発スタートのパサートのシステムは使いやすいし、一度使えば次からはブラインドタッチで扱えるあたりも好印象だ。便利な機能なのでじゃんじゃん使ってください、という意思を感じる。
もうひとつ、細かいところでは、ドライバーがステアリングホイールを握っているかどうかを判断する仕組みが変わった。以前はトルクセンシングで見張っていたけれど、マイチェンで静電容量式センサーが採用されることになった。確かに、ステアリングホイールに軽く手を添えているような運転スタイルでも、「ハンドルを握ってください」と注意されることはなくなった。気づきにくいところではあるけれど、こういったところも着実に改善されている。
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今が“買い時”
試乗をしているなかで、唯一といっていいぐらいの不満が、低い速度域では路面からの突き上げをダイレクトに感じることだった。例えば荒れた山道ではハーシュネスがキツく、もう少しふんわりマイルドな乗り心地だったらいいのに、と思わされた。探っていくうちにタイヤに原因があるのではないかと考えた。試乗したアドバンスグレードは245/45R18というサイズで、ベーシックグレードの225/55R17より太くて薄いぶん、乗り心地には不利に働くはずだ。
ここで、アドバンスグレードに備わるアダプティブシャシーコントロール「DCC」を、「ノーマル」から「コンフォート」にチェンジしてみる。するとアラ不思議、不快だった突き上げの角が丸くなり、トゲトゲしさがなくなった。
ベーシックグレードとアドバンスの価格差は約50万円。ぶっちゃけ、「ヘッドアップディスプレイもアラウンドビューモニターもいらないから、ベーシックのほうがコスパがいいよな」と思っていた筆者であるけれど、DCCは欲しい。がんばって50万円はどこかで節約したい。
というわけで、見えるところから見えないところまで、パサート オールトラックは熟成が図られ、洗練の度合いを高めていた。このクルマは寡黙で地味だけどしっかり仕事をする『巨人の星』の左門豊作みたいなモデルだと思っていた。現行モデルのデビューから7年、熊本から出てきた左門豊作も都会の生活に慣れて、しゃれた振る舞いもできるようになった。
とはいえ、タフで実直な性格は変わっていない。時間をかけてじっくり練られて完成度が上がった今が、ひとつの“買い時”かもしれない。
（文＝サトータケシ／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）
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テスト車のデータ
フォルクスワーゲン・パサート オールトラックTDI 4MOTIONアドバンス
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4785×1855×1535mm
ホイールベース：2790mm
車重：1760kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：190PS（140kW）/3500-4000rpm
最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/1900-3300rpm
タイヤ：（前）245/45R18 96W／（後）245/45R18 96W（コンチネンタル・スポーツコンタクト5）
燃費：15.0km/リッター（WLTCモード）
価格：604万9000円／テスト車＝626万9000円
オプション装備：ボディーカラー＜アクアマリンブルーメタリック＞（3万3000円）／電動パノラマスライディングルーフ（15万4000円） ※以下、販売店オプション フロアマット＜テキスタイル＞（3万3000円）
テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：2046km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：239.0km
使用燃料：13.1リッター（軽油）
参考燃費：18.2km/リッター（満タン法）／16.9km/リッター（車載燃費計計測値）
