【徹底解説】新型トヨタGR86／スバルBRZ 【ニューモデルSHOWCASE】

初代から受け継がれるトヨタとスバルの“役割分担”

先代にあたる「トヨタ86」および初代「スバルBRZ」の国内発売が2012年春だったから、今回は約9年半ぶりの刷新となる。量産車のモデルチェンジ間隔としては長めというほかないが、開発陣によると「初代かぎりでの終了」が検討されたことは一度もなかったという。毎年のように改良を加えるなかで、「これ以上の性能アップ、今後の法規対応にはフルモデルチェンジしかない」との判断に至ったのがこのタイミングだった。

今回の新型も商品企画とデザインはトヨタ、設計開発と生産はスバルという基本的な役割分担に変更はない。ただし、今回はともに正式車名に独自のブランド名が冠されるようになった。スバル版が「SUBARU BRZ」、トヨタ版が「GR86」を名乗り、自動車メディアの慣例的な表記では、それぞれ「スバルSUBARU BRZ」「トヨタGR86」となる（ここでは以下、BRZおよびGR86と表記）。

メカニズム面では排気量を2.4リッターに拡大したエンジンが最大のハイライト。プラットフォームは先代改良型となるが、上屋にはスバルの最新技術である「インナーフレーム構造」を採用して高剛性化と軽量化を両立した。

2021年7月に発売されたBRZに対して、GR86の発売は約3カ月遅れた。当初は同時発売の予定で開発が進められてきたが、量産スペックの最終確認段階で、GR86の乗り味にトヨタの豊田章男社長から物言いがついて、GR86のみ乗り味のチューニングをやり直したからだそうだ。最終的には、前後のコイルスプリングやスタビライザー（さらにフロントスタビはBRZが中空で、GR86が中実）のバネレート、ダンパーの減衰力、パワーステアリングとスロットルの制御、フロントサスペンションのハウジング＝ナックル、リアスタビライザーの支持構造などが、GR86とBRZで異なる。両車の乗り味をおおざっぱにいうと、GR86がより高い回頭性とドリフトコントロール性が、BRZは落ち着いた安定感が目立つ。

「トヨタGR86」（左）と「スバルBRZ」（右）。現行モデルは2社の分業によってリリースされたFRスポーツカーとして、2世代目のモデルにあたる。

拡大

モデルチェンジに伴い、トヨタ版は車名を「86」から「GR86」に変更。スポーツカーや、各車種に設定される高性能グレードなどからなる「GR」ブランドの取り扱い車種となった。

拡大

「トヨタGR86 RZ」のインストゥルメントパネルまわり。内装については従来モデルから大きく意匠が変わり、質感の向上が図られた。

拡大

従来型のモデルにあたる「トヨタ86」（左上）と初代「スバルBRZ」（右下）。シンプルな構造からくる軽さや水平対向エンジンが実現する低い重心高などといったアイデンティティーは、現行のモデルにも受け継がれている。

拡大

「スバルBRZ」の上級グレード「S」（右手前）とエントリーグレード「R」（左奥）。

拡大

「スバルBRZ R」に装備される17インチアルミホイール（左）と、「S」に装備される18インチアルミホイール（右）。カラーリングをのぞくと、トヨタ版にも同じ意匠のホイールが装備される。

拡大

上級グレードに装着される「ミシュラン・パイロットスポーツ4」。従来モデルでも、「スバルBRZ STI Sport」に装着されていたタイヤだ。また「トヨタ86 GR」にも、同銘柄の17インチサイズが採用されていた。

拡大

AT車に運転支援システム「アイサイト」が採用されたのも新型のトピック。ただし、車線維持支援機能が備わらないなど、他のモデルのアイサイトと比べると、その中身はいささか“質素”である。

拡大

「トヨタGR86」だけに設定される競技用ベース車「RC」。上級グレードとはタイヤやホイールが違うことに加え、フロアサイレンサーやエンジンルームカバー、マフラーカッターなども省略されている。

拡大

「トヨタGR86 RC」の運転席まわり。ステアリングホイールは革巻きだが、シフトレバーとパーキングブレーキレバーはウレタン製に。またスピーカーからエンジン音を発生する「アクティブサウンドコントロール」も省かれる。

拡大

【ラインナップ】
製品構成はトヨタとスバルで“ほぼ”共通

現時点での主要ラインナップはGR86とBRZともに2グレード構成で、上級グレードはトヨタが「RZ」、スバルが「S」、エントリーグレードはトヨタが「SZ」でスバルが「R」となる。グレード名における“R”と“S”のアルファベット使いがトヨタとスバルで逆になるのが、ちょっとややこしい。また、このほかに競技ベースグレードの「RC」がGR86にのみ用意される。

パワートレインやサスペンションの味つけはともに1種類であり、グレード間の違いはインテリアの仕立てや装備、そしてタイヤ／ホイールによる。この辺りの“仕分け方”もGR86とBRZでほぼ同じといってよく、たとえばタイヤは上級のRZおよびSグレードが18インチの高性能銘柄「ミシュラン・パイロットスポーツ4」、手ごろなSZとRグレードが17インチの「ミシュラン・プライマシーHP」となる。

ただし、安全装備についてはグレードではなく変速機によって大きな差がある。今回からAT車には先進運転支援システムの「アイサイト」が標準装備となったが、MT車には自動ブレーキの類いは一切装備されない。

【主要諸元】

【パワートレイン／ドライブトレイン】
プラス400ccの恩恵はダテじゃない

エンジンは全車共通で、排気量2.4リッターの水平対向4気筒自然吸気となる。「FA24」という型式名からも想像できるように、簡単にいえば先代「FA20」の排気量拡大版、あるいは「WRX S4」などが積む2.4リッターターボの自然吸気版……と表現できなくもない。

そのシリンダーレシオはFA20のストロークをそのままにボアだけを拡大したものだ。また、トヨタ由来の燃焼技術「D-4S」を使ったヘッドもターボとは別物となるため、ブロックはFA20ともFA24ターボとも異なる専用部品なのだそうだ。エンジンの外形はFA20と大きく変わりなく、ボアアップによってブロックのぜい肉が削ぎ落とされた形になっており、樹脂インテークなどの新技術もあって、エンジン単体重量は先代FA20より軽く仕上がっているとか。

排気量の拡大によって実現した最高出力235PS、最大トルク250N・mというピーク性能は、先代より2割近いアップとなる。先代の「リッター100PS以上」という象徴的な“比出力”はうたえなくなったが、その性能向上は即座に体感できるレベルにある。全開性能曲線を見ても中速域の谷間がきれいになくなった形状となっており、いっぽうで7500rpmというレブリミットは2リッター時代と変わりない。

6段MTと6段ATという2種類の変速機も、基本的には先代からのキャリーオーバーだが、排気量を拡大したエンジンに合わせてファイナルが全車で5％ほどハイギアード化されたほか、MTはシフトフィールが、ATはトルクコンバーターが改良されている。新たにアイサイトが装備されたことで販売比率が高まると予想されるAT車は、ドライブモードを「スポーツ」にすると、山坂道やサーキットで「上級ドライバー並みの自動変速」を実現するという新設定の変速プログラムに切り替わる。また、最新の騒音規制をクリアしつつも心地よいエンジン音を楽しむために、スピーカーで“加音”する「アクティブサウンドコントロール」も新採用されている。

2.4リッター水平対向4気筒エンジンの「FA24」。「FA20」をベースにボアを拡大したため、ボア×ストローク＝94.0×86.0mmと、今どき珍しいショートストローク型のエンジンとなっている。

拡大

従来型エンジンとのアウトプットの比較、最高出力・最大トルクが向上したのに加え、4000rpm付近で見られたトルクの落ち込みが低減されている。

拡大

トランスミッションは6段MTと6段ATの2種類を用意。燃費はMTが11.8～12.0km/リッター、ATが11.7～11.9km/リッターとなっている。（WLTCモード）

拡大

トラクションコントロールの制御に加え、AT車ではパワートレインの制御もノーマル、スポーツ、スノーの3種類で切り替えが可能だ。

拡大

【ボディーサイズ／デザイン】
随所に見られるパフォーマンス向上のための施策

車体サイズは先代から大きく変わりはない。全長が25mm伸びたいっぽう、全幅は先代と同寸である。ホイールベースは諸元表上5mm伸びているが、意図的な設計変更ではなく、実質的には変わっていない。全高は10mm低くなり、さらにアルミルーフなどの採用で重心高は4mm低くなったそうだ。さらに、フロントシートを左右それぞれ3.5mmずつ中央に寄せるなど、低重心化とマスの集中化への涙ぐましい努力が見られる。

プラットフォームやサスペンションの基本部品は、おおむね先代からの継続採用である。これまでの知見を生かした各部の補強に加えて、インナーフレーム構造や構造用接着剤などといった技術の新規採用によって、車体剛性はフロント横曲げ剛性で先代比＋60％、ねじり剛性で同＋50％という大幅アップを実現した。

エクステリアデザインは前記のとおり、基本的にはトヨタの担当だ。基本プロポーションは当然のごとく先代に酷似するが、より肉感的となり、かつ空力への配慮が随所に見られる。GR86とBRZともどもフロントバンパーダクトの外側に黒っぽい樹脂部品が見られるが、その表面には深さ45マイクロメートル（＝0.045mm）というサメ肌パターンが成形されている。これは空気の剥離（はくり）を抑える「空力テクスチャー」という処理で、「WRX S4」にも採用されるスバル自慢の空力技術だ。

エクステリアデザインにおけるGR86とBRZの違いは、バッジ類をのぞけばフロントバンパーとグリルのみ。当初はそこも両ブランドの中間的な意匠で共通化することを想定していたが、最終的にはトヨタ側がGR特有の「ファンクショナルマトリクスグリル」を採用することにしたために、スバルもBRZに同社ならではのヘキサゴングリルを与えることになったという。このBRZのフロントバンパーグリル部品のみ、スバルがデザインした。

「トヨタGR86」および新型「スバルBRZ」では、従来モデルより全高や乗員の着座位置を下げるとともに、前席のカップルディスタンスを7mm縮小。マスの集中と低重心化を推し進めている。

拡大

車体については従来型の基本設計を踏襲しつつ、インナーフレーム構造や構造用接着剤の採用、ルーフやボンネット、フロントフェンダーのアルミ化などにより、ボディー剛性の強化と重量増の抑制を図っている。

拡大

重心高は456mmと、従来型より4mmの低重心化を実現。重量増も20～40kgに抑えられた。

拡大

フロントの樹脂パーツに施された「空力テクスチャー」。空気の剥離を抑え、乱流を防ぐ効果がある。

拡大

エクステリアデザインに見る「トヨタGR86」（左）と「スバルBRZ」（右）の違いはフロントマスクのみ。斜め後ろから見ると、バッジ類以外はすべて同じであることが分かる。

拡大

【インテリア／荷室／装備】
受け継がれた機能性と刷新された内装の質感

先代で市場から寄せられた要改善ポイントで、目立って多かったものは2つあった。ひとつがエンジンパワーで、もうひとつが内装の質感である。実際、新しくなったGR86／BRZの内装はソフトパッドを多用するなど、従来型からの質感向上が著しい。同時にダッシュボードを水平基調の造形にしたのは、車体のロール角が視覚から直感できるように……との機能的な配慮からだという。また、メーターパネルを全面液晶化したことで、走行モードによって表記を変えるなどの最新トレンドも取り入れている。

グレード間の大きな違いとなるインテリアの仕様を見ると、上級のRZおよびSグレードはシート表皮が本革／ウルトラスエードになるほか、メーターバイザーにも「ブランノーブ」というスエード風素材があしらわれ、またペダル類がアルミ、スカッフプレートがステンレスになるなど、乗員の足もとまわりが金属部品となる。フロントシートヒーターとアンプ付きの8スピーカーも、上級グレードの専用装備だ（SZとRグレードは6スピーカー）。

ちなみに、GR86専用の競技ベースグレードであるRC（変速機はMTのみ）は、“足先”が16インチの専用スチールホイールとなるほか、ウレタンシフトノブに2スピーカーと、内装の仕立てや装備も一部簡素化される。

小柄な人ならなんとか座れる後席空間や、スポーツカーとしては優秀な荷室容量は、先代とほぼ変わらない。後席シートバックが一体可倒となるトランスルーも健在で、それを使えば18インチタイヤを4本、あるいはゴルフバッグを2個積むことができる。先代では室内側からしかシートバックを倒せなかったが、新型では荷室側からも倒せるベルトが追加されたことが最大の改良点である。

「スバルBRZ S」のインテリア。各所にスエード調の表皮や、サテン調シルバー／クロームメッキの装飾パーツなどが施されている。

拡大

「スバルBRZ S」（写真）と「トヨタGR86 RZ」に装備される、スエード調表皮と本革のコンビシート。

拡大

「スバルBRZ R」のインテリア。「S」との違いとしては、メーターバイザーやドアトリムなどの表皮をスエード調の素材からレザー調の素材に変更。ドアコンソールスイッチの金属調装飾も廃している。

拡大

トランクルームは小型スポーツカーとして十分な容量を持ち、フロアボードを外して後席を倒せば、18インチのホイール+タイヤセットを4本積むこともできる。

拡大

【バイヤーズガイド】
ぜひ乗り比べてからクルマを選んでほしい

これまでに紹介してきたとおり、トヨタ版専用の競技ベースグレードを例外とすれば、GR86とBRZに用意される主要グレードはともに2種類ずつで、グレード間の装備差もほぼ同じだ。外板色は両車とも7色ずつで、うち6色は共通色で1色が専用色となる。GR86の「スパークレッド」とBRZの「イグニッションレッド」は、呼称こそ異なるが色自体は同じだ。専用色はどちらも明るいブルー系の色で、GR86が「ブライトブルー」、BRZが「WRブルーパール」である。

価格設定はGR86とBRZで少し異なる。GR86の上級グレード（RZ）が334万9000円～351万2000円なのに対して、それに相当するBRZのSは326万7000円～343万2000円。下位グレードでいうと、GR86のSZが303万6000円～319万9000円で、BRZのRが308万円～324万5000円である。

つまり、GR86のほうがグレード間の価格差が大きい設定で、上級グレードがBRZより高めなのに対し、下位グレードは逆にBRZより安い。これは「上級グレードを選びがちな高年齢層に多めに負担してもらって、若者向けのエントリーグレードのハードルを下げる」というトヨタの販売戦略が影響している。

走りも一応は18インチを履く上級グレードのほうが俊敏で限界も高いが、タイヤもホイールも好みのものに履き替える……というオーナーにとっては、下位グレードのほうが買い得感は高いだろう。内装にしても、SZ／Rグレードはシート表皮やペダルこそ上級のRZ／Sよりダウングレードされるものの、運転感覚に多大な影響を与えるステアリングホイールやシフトレバーに上級グレードとの差はない。

それよりもっと大切なのは、絶対性能はまったく同じといっていいGR86とBRZのどちらを選ぶかだ。ちなみに、先代最終期の両車は前後ダンパーの減衰力とパワステ制御が違う“だけ”だったが、より細かく差別化された新型では、GR86とBRZでは乗り味やハンドリング特性にかなりの差がある。市街地での乗り心地や交差点の曲がり方ひとつでも明確な違いがあるので、ぜひとも両車に試乗したほうがいい。もちろん、ひとまずブランドや見た目の好みで選んで、買ってからいろいろとチューニングするのも一興ではあるが。

（文＝佐野弘宗／写真＝トヨタ自動車、スバル／編集＝堀田剛資）

専用色の「WRブルーパール」で塗装された「スバルBRZ S」（左上）と、同じく「ブライトブルー」の「トヨタGR86 RZ」（右下）。

拡大

トヨタ版とスバル版で大きく異なるのが足まわりの設定。ダンパーの減衰力やバネのスプリングレートが異なるほか、「BRZ」ではフロントにアルミ製のナックル（ハウジング）を採用している。

拡大

上級グレードではブレーキの仕様も若干異なり、「トヨタGR86 RZ」のフロントには、「トヨタ版のサスペンション特性を考慮して採用した」という、ハイμのスポーツブレーキパッドが装備される。

拡大

下位グレードではシートの仕様がモデルによって異なる。ともに表皮はファブリックだが、「スバルBRZ R」（左）は赤いステッチが特徴で、「トヨタGR86 SZ」（右）では座面と背もたれの中央に、ラジエーターグリルに呼応したハニカム模様が施される。

拡大

好みのドライブフィールやクルマとの付き合い方など、ドライバーの志向によっておすすめのモデル／グレードが変わってくる「トヨタGR86／スバルBRZ」。幅広い要望に応えられる、懐の深いスポーツカーといえるだろう。

拡大