第717回：おめでとう30周年！ 新型「シビック タイプR」に至る“赤いR”の足跡 【エディターから一言】

2022年7月に世界初公開された、新型「ホンダ・シビック タイプR」。同年9月の発売を予定している。

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ホンダのスポーツスピリットを象徴するハイパフォーマンスモデル「タイプR」。その最新版である新型「シビック タイプR」が、いよいよ世界初公開された。間近に迫る発売を前に、今年で誕生30周年を迎えるタイプRの歴史を振り返る。

外観は、伸びやかな11代目「シビック」のフォルムを生かしつつ、ブリスターフェンダーでワイドさを強調。エンジンはもちろん、シャシー設計の進化で運動性能も向上しているという。

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フロントグリルの赤い「H」エンブレムに注目。この“赤バッジ”は「タイプR」のみに装着されるもので、専用色「チャンピオンシップホワイト」ともども、タイプRの象徴となっている。

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1992年に登場した“元祖タイプR”こと「NSXタイプR」。当時のプレスリリースを見ると、デビュー当初は車名がNSXタイプR、2002年の再登場時は「NSX-R」となっている。

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決して安売りされなかった赤いエンブレム

さる2022年7月21日に世界初公開されたホンダの新型シビック タイプR。正式発売は同年9月予定と公表されているが、すでに予約注文が殺到しているとも聞くし、昨今の騒音規制や排ガス規制の流れを見て、「少なくとも純エンジン車のタイプRはこれが最後では？」ともいわれている。

いずれにしても、“タイプR”といえば世界中のエンスーが一目置くカリスマである。その最大の理由は、ホンダがタイプRを決して安売りしなかったからだ。歴史を振り返ると、そのコンセプトは時代に合わせて微妙に変化してきたものの、中途半端なモデルにタイプRの象徴である“赤バッジ”をつけることは、決してなかった。

最初に“R”を名乗った市販車は「NSX」ベースで、1992年11月に登場した。1992年といえばホンダ第2期F1の全盛期。「NSXタイプR」も、この年の日本GP決勝翌日に報道陣を集めた鈴鹿サーキットで、当時のF1パイロットだったアイルトン・セナと中嶋 悟がデモ走行させて話題となった。このときのセナはブルゾンに革靴というカジュアルな格好ながら、スロットルを微細にオンオフさせる“セナ足”で鈴鹿を疾走。「パワフルになった。クイックでアクセルレスポンスもいい」とコメントした。

3つのメソッドで走りを突き詰める

NSXタイプRを含む初期のタイプRの手法は、非常に純粋で分かりやすいものだった。簡単にいうと“軽量化”と“ガチガチのサスペンション”、そして“ハンドメイドエンジン”である。軽量化手法はまさに“徹底したはぎ取り”で、各部を軽量部品に交換しただけでなく、遮音材や制振材、荷室トリムも省略。さらにはエアコンまでオプション化して、NSXタイプRではノーマル比で120kgもの軽量化に成功していた。フットワークも独ニュルブルクリンク（以下、ニュル）を走りまくって、バネレートをフロントで2倍以上、リアで1.5倍締め上げたものだった。当時のメディア試乗記を振り返っても、「硬くて乗り心地は最悪、しかしすこぶる速い！」という評価が大半だった。

しかし、とくに初期のタイプRの真骨頂はやはりエンジンだった。じつは最初のNSXタイプRでは、3リッターV6エンジンの最高出力280PS、最大トルク30.0kgf・mというピーク性能はノーマルと変わらなかった（当時の国産車は280PSに自主規制されていた）が、クランクシャフトやピストン、コンロッドをバランス取りしながら1基ずつ手作業で組み立てたことで、レスポンスやフィーリングは別物になっていたのだ。そんな初代NSXタイプRは、途中1995年3月のNSX自体のマイナーチェンジに合わせたアップデートをはさみつつ、約3年間生産された。その総生産台数はわずか465台（＝年間150台強）といわれているが、それはハンドメイドエンジンの生産ペースが最大の原因だったとか。

もっとも、NSXは当時もいわばスーパーカーであり、NSXタイプRの価格は発売当時で970万円以上もした。赤バッジは庶民にはしょせん夢のまた夢……と思われていたなか、その生産終了に合わせるかのように、1995年夏に現実的価格のタイプRが登場する。「インテグラ タイプR」だ。“インテR”の当時の価格は3ドアで228万円、4ドアで238万円だった。

大幅な軽量化とエンジンおよびサスペンションの改良を実施し、世界各地のサーキットを走り込んで開発された「NSXタイプR」。プレスリリースでは「レーシングカーのチューニング理論を随所に応用したピュアスポーツモデル」と紹介されていた。

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「NSXタイプR」の受注は1995年9月をもっていったん終了となるが、2002年5月に固定式ランプのIV型をベースとした「NSX-R」として復活している。

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2002年登場のモデルでは、ベース車の進化に伴い3.2リッターにエンジンの排気量を拡大。やはり徹底的にバランス取りがなされ、職人の手によって1基ずつ手作業で組み立てられた。

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1995年に登場した初代「インテグラ タイプR」。インテグラのマイナーチェンジと同時に8月に発表され、10月に発売された。

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若者にも走る楽しさを提供したい

初代インテRの内容は、価格が身近であるがゆえに、逆にすごみがあった。そのキモもやはり、1.8リッターの排気量から200PSを絞り出していたエンジンである。ターボ全盛の今の感覚ではどうってことない数値だが、インテRは自然吸気で、エンジンを8800rpmまで回してこれを達成していた。排気量あたりの比出力“リッター111PS”はNSXタイプRを軽くしのぎ、当時世界最高峰の性能だったのだ。

ベースとなった「B18C」型エンジンは、もともと高回転化に不利なロングストローク型である。それを超高回転化するため、量産エンジンでありながら1基あたり16個ある吸排気ポートのすべてを手作業でツルピカに磨く、「ポート研磨」という手法を導入した。この量産品にあるまじき（？）工程では、ホンダにも2人しかいない職人さんが、1基につき20分、1日25基のペースでポートを磨き上げたという。ただ、さすがにやりすぎだった（し、作業による粉じんも問題視された）のか、これ以降（2002年に再登場した「NSX-R」を除いては）タイプRのエンジンがハンドメイドを売りにすることはなくなった。

インテRに世のクルマ好きは狂喜乱舞したが、それでも「買えない」という財布の軽い若者のために登場したのが、1997年の初代シビック タイプRである。これが、現在まで続くシビック タイプRのスタートでもある。

そのエンジンは1.6リッター自然吸気ながら185PSを発生し、「リッター115PS」というインテR以上の比出力を達成。いっぽうで、価格は200万円を切る199万8000円とし、さらに装備をはぎ取った169万8000円の「レース車両」も用意された。同時にその走りは運転経験のない若者ドライバーを想定したもので、インテグラよりピーキーさが軽減されていた。

ボディータイプには3ドアクーペと4ドアハードトップを用意。専用エンジンの搭載や大幅な軽量化、ボディー剛性の強化、足まわりの改良などに加え、トルク感応式ヘリカルLSDの採用も話題を呼んだ。

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エンジンには高圧縮比を実現する専用ピストンを採用。吸排気損失の低減やバルブの追従性向上、パーツの高精度化、フリクションロスの低減などが図られた。

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1997年8月に登場した初代「シビック タイプR」。パフォーマンスの高さに加え、200万円を切る価格も話題を集めた。

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初代「シビック タイプR」のインテリア。赤と黒のツートンカラーは、「NSXタイプR」から受け継がれるタイプR定番の内装色である。

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欧州で生まれたもうひとつの潮流

ここまでの、いわば初期のタイプRは“モータースポーツ直系”というコンセプトを色濃く打ち出していたが、ここでもうひとつ、別のタイプRの流れが生まれる。1998年に欧州で発売された「アコード タイプR」である。ただ、日本では従来のイメージを守るためか「ユーロR」という名で売られた。このクルマも2.2リッターで220PSという超高性能エンジンを積んでいたが、走りはあくまで欧州の高速やワインディングロードでの楽しさを追求したもので、当時約1％に低迷していた欧州シェア拡大のため、カンフル剤的な役割を期待されての発売だったという。

日本ではさらに鍛え上げた2代目インテRが2001年に登場。同車を用いたワンメイクレースが開催されるなど、モータースポーツ直系の看板を守り続けた。いっぽう欧州ではアコード タイプRの続編として「シビック3ドア」のタイプRを発売。それは日本にも輸入されることとなり、国内ではインテRと併売された。

厳格な意味における、モータースポーツ直系のタイプRの最後といえるのは、2007年登場の3代目シビック タイプRだ。歴代のシビック タイプRで唯一のセダンであり、純国内開発された最後のタイプRでもある。その乗り心地は事実上の前身であるインテR以上にガチガチ。完全にサーキット走行を最優先した硬派なチューニングは、ある意味で初代NSXタイプRのDNAをそのまま受け継いだようなクルマだった。そして2代目インテRに続いて、ワンメイクレース車両としても使われた。

1998年に欧州市場に投入された「アコード タイプR」は、2年後の2000年6月に、「アコード ユーロR」として日本にも導入された。日本では2002年登場の7代目アコードにもユーロRが用意されたが、欧州では設定されず。タイプRを名乗ったアコードは後にも先にも、写真のモデルだけだ。

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2001年に登場した2代目「インテグラ タイプR」。最高出力220PSを発生する2リッター直4 DOHC i-VTECエンジンを搭載していた。

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2代目「シビック タイプR」は、英国で生産され、日本に輸出される最初のホンダ車となった。

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歴代のなかでも屈指の“硬派モデル”となった3代目「シビック タイプR」。「K20A」型エンジンは2リッターの排気量から225PSの最高出力を発生した。

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新しい存在意義は“FF車世界最速”

いっぽう、欧州では2001年以降、各世代のシビックに必ずタイプRが用意されるようになる。欧州といえばホットハッチの本場でもあり、シビック タイプRはかの地でもまれながらどんどん過激化していった。2001年の最初の英国生産モデル（シビック タイプRとしては通算2代目）に続き、2010年に登場した英国生産2代目にして通算4代目の「シビック タイプRユーロ」までは、そのエンジンは2リッターの自然吸気（最高出力は201PS）だったが、2015年の通算5代目（タイプRユーロを含む。以下同）シビック タイプRではついにターボ化され、最高出力も300PSをオーバーする。

このターボ化に合わせて、シビック タイプRは“世界最速FF車”を標榜（ひょうぼう）して、ニュルでの「ルノー・メガーヌ ルノースポール」とのタイムアタック合戦を繰り広げることとなる。こうしてタイプRは、FF世界最速であることが最大の存在意義となっていった。

2001年以降、ずっと英国生産だったシビック タイプRも、かの地の工場閉鎖に伴い、今回の新型から国内生産に回帰するようだ。その新型はシビック タイプRとしては通算7代目、欧州専用だったアコードも含めると12台目の赤バッジとなる。そのクルマの内容や、ニュルアタックも含めた開発計画からすると、新型コロナウイルスの影響もあってルノーに奪われたままになっている“世界最速FF車”の称号も、ホンダが奪還するのは確実なようである。

（文＝佐野弘宗／写真＝本田技研工業、荒川正幸／編集＝堀田剛資）

英国で生産された「シビック タイプRユーロ」。日本へも2009年11月に2010台、2010年10月に1500台と、2度にわたり数量限定で導入された。

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「シビック タイプR」は通算5代目（上）のモデルでエンジンをターボ化。先代にあたる6代目（下）では、320PSの最高出力を発生した。

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通算7代目となる新型「シビック タイプR」は、鈴鹿サーキットでタイムアタックを実施。FF車最速となる2分23秒120のラップタイムを記録した。「ルノー・メガーヌR.S.」から“FF車世界最速”の称号を奪還するのは、時間の問題だろう。

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