第735回：より高度に、より多機能に！ ホンダが取り組む先進運転支援システム開発の最前線 【エディターから一言】

メディアの試乗体験に用意された、次世代「ホンダセンシング360」の試作車。

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ホンダが開発を進める次世代の先進運転支援システム（ADAS）を試乗体験！ 高度化する運転支援技術は、私たちをどこに連れていくのか？　“レベル3”の自動運転はどうなっちゃったの？　近未来のADASの実力に触れ、その進化の先になにがあるのかを考えた。

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次世代「ホンダセンシング360」を搭載した、「レジェンド」ベースの試作車。5つのレーダーに1つのフロントカメラという、既存の（といっても、「今まさに導入が始まる」という段階だが）ホンダセンシング360のセンサーを活用しつつ、より多機能化を図ったものだ。

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2021年10月に発表された「ホンダセンシング360」は、前後に加えて左右方向の危険もカバーする運転支援システムであり、交差点での側突や自転車・歩行者の巻き込みなど、より幅広いシーンに対応する衝突回避支援機能を実現している。また高速道路では、カーブを認識して自動で車速を調整。ドライバーのウインカー操作に応じて作動する、車線変更支援機能も備わる。

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高速道路での「ハンズオフ走行機能」および「ハンズオフ車線変更機能」の試乗体験のため、高速周回路へと向かう次世代「ホンダセンシング360」の試作車（写真右端）。前の2台の「シビック」は、車線変更機能のデモンストレーションにおける“追い抜かれ役”と、右車線を高速で走り、車線変更を妨害する役のクルマである。

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早くも「ホンダセンシング360」の次の一手を発表

既報のとおり、ホンダは先日「ホンダセンシング360」および「ホンダセンシングエリート」における次世代技術を発表した（参照）。それに合わせて、その技術の一部を、試作車で実体験する機会を設けてくれた。今回はその取材での模様をリポートしたい。

まず、現在国内で販売されているホンダ車に搭載される「ホンダセンシング」についておさらいしておく。現行最新のホンダセンシングは、単眼カメラとリアコーナーレーダー、そして前後のソナーセンサーで構成される。具体的には、緊急自動ブレーキやアダプティブクルーズコントロール（ACC）、レーンキープアシストシステム（LKAS）、標識認識機能などは単眼カメラが、後方接近車両を検知する「ブラインドスポットインフォメーション」はリアコーナーレーダー（近距離用）が、そして誤発進抑制機能やパーキングセンサーは前後ソナーセンサーが、それぞれ担当する。

対して、その進化型である「ホンダセンシング360」では、そこにフロントレーダー（遠方用）、前方左右のフロントコーナーレーダー（近距離用）、そしてステアリング把持（はじ）センサーが追加されている。既存のホンダセンシングでも最新のバージョンはすでにリアコーナーレーダー2個を持っているので、そこにフロントの遠方レーダーと左右コーナーレーダーを加えた合計5個のミリ波レーダーが備わることになる。

これによって追加される機能は、交差点での右左折時や合流時に、側方からやってくるクルマやバイク、死角に位置する歩行者や自転車などを検知して、警告やブレーキを作動させるシステム、そしてACCとLKASによる走行中の車線変更においてステアリング操作をアシストしたり、あるいは前方カーブの曲率を読み取って自動的に速度調整したりするシステムである。

もっとも、ホンダセンシング360自体は2021年10月に発表済みで（参照）、この2022年12月に発売となる中国向けの新型「CR-V」に初搭載される。また日本でも2023年内に搭載車を発売し、さらに2030年までに、先進国市場の全販売車両に展開する予定だ。

ハンズオフ走行機能にみるホンダの独自性

今回発表された次世代技術とは、今まさに市場投入がはじまろうとしているホンダセンシング360に、ドライバーカメラなどを追加して、さらなる機能拡張を期したものである。具体的な新機能としては、高速道路でのハンズオフ走行機能、同じくハンズオフでの車線変更、そしてドライバー異常対応システム、降車時車両接近警報、ドライバーの注意力低下や漫然運転に対する注意喚起警報および車線内での駐車車両／自転車歩行者等の回避支援機能、ドライバーによるステアリング回避操作の支援……などがある。

このなかで、今回デモがおこなわれたのは2つのハンズオフ機能と、ドライバー異常対応システム、そして注意力低下や漫然運転に対応する注意喚起および衝突回避支援機能だ。

まずは自慢のハンズオフ走行体験である。次世代のホンダセンシング360におけるACCとLKASでは、新たにGNSS（全球測位衛星システム）と高精度3D地図データを使う。ハンズオフ走行の実現には、そのあたりもキモとなっているのだろう。

一般的なACC＋LKAS走行状態となってから、ステアリングホイールの専用スイッチを押すと、ハンズオフ走行が可能となる。そして遅いクルマに追いつくと、自動で車線変更もしてくれる。こうしたハンズオフの機能自体は、トヨタの「アドバンストドライブ」や日産の「プロパイロット2.0」に酷似する。ただ、他社のそれはウインカー操作だったりミラーの目視だったり、なにかしらのドライバーによる“トリガー指示”を必要としている。対してホンダでは、周囲の安全が確認されれば、ドライバーの指示がなくともクルマが自動で車線変更してくれるのが特徴だ。

次いでドライバー異常対応システムは、ドライバーカメラが異常（ドライバーが気を失うなど）を検知すると、まずは車内で注意喚起を促す。それでも反応がないと、ホーンを鳴らし、ハザードを点滅させ、周囲の交通を見ながら同一車線内で自動停止して、センターに自動通報をするというものだ。ちなみにドライバーカメラが異常を検知しなくても、助手席などから頭上にある緊急通報ボタンを押せば、同様の対応をおこなうという。

車線変更機能のデモをおこなう試作車。写真の試作車は「アコード」ベースのものだが、webCGは「レジェンド」ベースの車両に試乗した。

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ハンズオフ走行機能を搭載したホンダ車としては、“レベル3”の自動運転を実現した「レジェンド」が先例としてあるが、次世代「ホンダセンシング360」では、「あくまで運転は人の責任」とし、センサーにLiDARではなくレーダーを使うことで低コスト化を図っている。

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車線変更支援（というかもはや自動車線変更）の機能は、おおむね「ホンダセンシングエリート」のそれに準じたもの。低速の前走車があった場合などは、クルマが自動で車線変更の必要性を判断。追い越し後も自動で走行車線に戻る。またナビに目的地を設定している場合、インターや分岐に近づくと左車線に車線変更する。

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「ドライバー異常対応システム」は、ドライバーが運転不能に陥ったとシステムが判断すると、自動で減速、車線内で停車する機能。マツダなどは状況に応じて左車線へと車線変更するシステムも研究しているが、ホンダはそこまでは考えていないようだ。

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“レベル3”自動運転の未来はどこへ？

最後の、ドライバーの注意力低下や漫然運転に対する注意喚起機能だが、そうした運転を検知したりそのときに衝突の危険があったりすると、音声とディスプレイ表示で注意を喚起。それでも運転状態が戻らない場合には、減速して車線内に停止する。ドライバーの状態確認には、赤外線カメラによる姿勢や目の状態（開いているか閉じているか）のチェックだけでなく、ステアリング操作や加減速状況なども監視して作動するという。ただ、具体的にどういうパラメーターで作動させるのかは企業秘密らしい。

さて、今回発表された新技術だが、それで実現できる基本機能の多く＝ハンズオフ走行やドライバー異常対応システムなどは、すでにトヨタや日産、スバルなどが実用化しているのも事実である。ただ後発となるホンダのシステムは、たとえば自動車線変更にドライバーの指示を必要としないなど、より高度で熟成したものではあるようだ。

ホンダといえば、2021年春に登場した、通常のハンズオフに加えて“アイズオフ”走行も可能とした世界初の自動運転“レベル3”のシステム、ホンダセンシングエリートがその後どうなったのか……も気になるところである。一時は話題沸騰だったレベル3も、最近はあまり話題にのぼらなくなった。少なくとも技術的に可能であることは示されたし、自動運転はいかにも一般受けしそうなジャンルでもあるのだが、ホンダに続いて国交省の認可を得たメーカーは今のところない。その理由はいろいろあるだろうが、意地悪くいうと、たかだか一時的なよそ見運転を許容するためだけ（？）に必要とされる技術が高度すぎるのも、レベル3への移行を妨げている要因だと個人的には思う。

だから今後もしばらくは、最終的な安全確保はあくまでドライバーが責任を負う“レベル2”がさらに高度化・高機能化していくいっぽうで、レベル3実現への機運はあまり高まらないのではないか……と筆者は勝手に予想する。

ドライバーの注意力低下や漫然運転を検知すると、システムが警告を発し、場合によっては減速、危機回避をおこなう。他社ではすでに、一部の車種で低速走行時の運転支援機能を実装しているが、ホンダのものは“ドライバーの漫然運転”を検知した場合にのみ作動するのが特徴だ。

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衝突回避支援についてはドライバーの反応によって対応が異なり、反応がない場合は緊急自動ブレーキによって停車。同一車線内に十分なスペースがあれば、操舵機能も作動させて障害物を回避する。いっぽうで、ドライバーの反応があった場合は、ステアリング操作を“トリガー”として緊急回避操舵機能が作動。障害物を回避しつつ、安全と予想される回避スペース内に車両を収める。

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“レベル3”の自動運転とは、一定条件下で加速・制動・操舵というすべての運転タスクを車両がおこなう運転システムのこと。ホンダがいち早く「レジェンド」で実用化したが、条件が厳しいわりにドライバーの恩恵が「ハンズオフ走行時に動画を見られる。スマホをいじれる」程度だったためか、今のところ、他社が追従する動きは見られない。（写真：向後一宏）

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ハイテク満載で“市街地でのハンズオフ”実現に挑む

とはいえ、そこは世界で初めてレベル3の認可と商品化にこぎつけたホンダゆえ、技術開発は今も続いている。今回も実車によるデモはおこなわれなかったが、今後の技術的な方向性は示された。

注目すべきは2021年の「レジェンド」では高速道路内の、しかも渋滞時にかぎられていたレベル3走行を、高速道路全域に拡大することだ。さらには一般道でのハンズオフ走行、そして自宅や集合住宅駐車場などでの自動出庫・自動入庫なども目指しているという。

そのときのキモになるのがAIだそうである。これから目指す超高度な自動運転・運転支援を実現するには、これまでのように外部からもたらされる地図データとLiDAR（ライダー）のような対象物検知・測距技術だけでは立ち行かないということなのだろう。

とくに、あらゆる危険が潜んだ一般道での運転支援には、お仕着せの地図データより、カメラから取り込んだリアルタイム情報が不可欠になるのは容易に想像できる。次世代ホンダセンシングエリートでは、カメラ映像からほかの車両や歩行者、障害物だけでなく、信号、道路標識、場所によって千差万別な車線、ガードレール、路肩、段差などの情報も、AIによって判断するのだそうだ。

こうした次世代ホンダセンシングエリートは2020年代後半から順次実用化を目指すという……が、はたして自動運転の時代は本当に訪れるんですかね？

（文＝佐野弘宗／写真＝本田技研工業、webCG／編集＝堀田剛資）

次世代の「ホンダセンシングエリート」では、高速道路全域での“レベル3”自動運転機能に加え、市街地でのハンズオフ走行機能や自動駐車機能も実現。出発から到着まで、移動のすべてのシーンでドライバーをサポートするシステムの実現を目指している。

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市街地における高度運転支援の実現に際しては、人が提供したデータによるだけでなく、さまざまな情報をもとに自ら学習するAIを導入し、カメラ映像をより高度に解析。高精度地図データなどに頼らない運転支援を実現するとしている。

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パネルを前にAIによる映像解析の説明を受ける筆者。次期型「ホンダセンシングエリート」は、2020年代後半から順次実用化していくという。webCGのほった編集部員は「ソニー・ホンダモビリティのクルマにも積むんですかね？」と推理していたが、はてさて。

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