第13回：レクサスLBX（前編） 【カーデザイン曼荼羅】

神奈川・横浜で開催されたメディア向け試乗会にて、会場に展示された「レクサスLBXビスポークビルド」。

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ニッポンの「小さな高級車」の変遷

レクサスからコンパクトSUV「LBX」が登場。サイズのヒエラルキーを超えた「小さな高級車」というコンセプトは、デザインのうえではどこに宿っているのか？　似たようなコンセプトを持つ過去のモデルを懐かしみつつ、この道20年の元カーデザイナーとともに考えた。

特別なコーディネートが施される「ビスポークビルド」は、発売時に100台限定で抽選販売され、現在はまだ再販されていないモデルだ。貴重なクルマを間近に拝むことができて眼福である。

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「レクサスLBX」のデザインの話に入る前に、まずはそのコンセプトから。「小さな高級車」というコンセプトは、昔から各メーカーが挑戦しては返り討ちにあってきた。写真は1982年登場の「日産ローレルスピリット」。車名は「ローレル」だが、実質的には「サニー」のお化粧違いだった。

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最近（といっても10年近く前に販売終了しているが）では「マツダ・ベリーサ」も「小さな高級車」の系譜のモデルだ。2004年から11年以上つくり続けられた、隠れたご長寿モデルでもある。

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webCGほった（以下、ほった）：レクサスLBX、皆さんは実車は見ましたか？

渕野健太郎（以下、渕野）：青山のレクサスで見ました。

清水草一（以下、清水）​：私もショールームのガラス越しに。

渕野：このクルマって、いわゆる「小さな高級車」ですよね？　昔からそういうコンセプトはありますけど、クルマの世界って値段はサイズと比例するっていうのが一般的じゃないですか。過去に小さな高級車を名乗っていたのは、国産車だと「トヨタ・プログレ」とか「マツダ・ベリーサ」とか。その前が「日産ローレルスピリット」ですか。

清水＆ほった：……。（苦笑い）

清水：プログレは亡父が最後に乗っていたクルマです。

渕野：その前はなにに乗られていたんですか。

清水：「ソアラ」が大好きで、3代続けて乗っていました。3代目ソアラには、わざわざオプションでフェンダーミラーを付けて！

ほった：ええー！

清水：実家で実物を見て気絶しそうになったよ！ んで、最後にプログレになったんだけど、ソアラの下取りがフェンダーミラーぶん安く査定されたことに怒り心頭で、嫌々ドアミラーにしたんだよね。市場原理というものを理解していなかった……。

ムリして大きなクルマに乗る時代ではない

渕野：プログレは、国産版「小さな高級車」の代表格ですよね。

清水：プログレが登場したとき、大いに期待してたんですけど、実物を見たらものすごくおっさんっぽいデザインでガックリしました。胴長短足な昭和ヒトケタ生まれのオトーサンみたいな。

ほった：でも、お父さまに勧めたんでしょ？

清水：うん。だって父は典型的な昭和ヒトケタの胴長短足だったから！

ほった：ひでえ（笑）。

清水：当時の高齢男性にピッタリなクルマだったけど、それほど売れなかったよね。ベリーサもローレルスピリットもまるでダメ。でも今は、「日産ノート オーラ」がかなり売れてる！

渕野：現状、国産車ではノート オーラぐらいですか。

清水：初めて成功した、国産版小さな高級車じゃないですか？

渕野：そうなのでしょうね。で、レクサスLBXですけど、サイズで競合するのはMINIの「クロスオーバー」とアウディの「Q2」、後はフォルクスワーゲンの「Tロック」あたりです。これは私の感覚ですけど、特に日本市場では、こういうコンセプトがこれからどんどん流行（はや）るんじゃないでしょうか。ノート オーラが成功したことからしても、必要以上に大きなクルマをガマンして乗る時代は、そろそろ終わりなのかなと思うんですよ。実用性からみれば、コンパクトであるに越したことはないですし。

清水：いちど小さいクルマの便利さを知っちゃうと、デカいのに乗るのがおっくうになりますよね。ロングドライブを除いて。

1998年に登場した「トヨタ・プログレ」。ナリは小柄だがホイールベースは当時の「クラウン」と同じ2780mmで、車内はゆったり。縦置きされるエンジンはすべて直列6気筒……と、実は非常に凝ったモデルだった。

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3代目「日産ノート」をベースにボディーを3ナンバーサイズに拡大。より上質な内外装を与えたのが「ノート オーラ」だ。　
清水「日本の『小さな高級車』で初めて、迷いなく『成功した』って言えるモデルなんじゃないかな？」　
ほった「そんなことより、そろそろ『LBX』の話しません？」　
（写真：荒川正幸）

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スペイン・バレンシアで開催された国際試乗会より、路地を行く「レクサスLBX」。日本以外でも需要がありそうな「小さな高級車」だが、台あたりの利益もあってか、ライバル勢はどうにも及び腰。アウディの「A1」や「Q2」も、現行世代で廃止のウワサがささやかれている。

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ようやく時代と合致したコンセプト

渕野：これからどんどん高齢化社会になっていくわけですけど、例えば子供が独立して夫婦2人の生活に戻ったときに、「コンパクトなほうがいいけれど、クルマのランクは下げたくない」みたいな要望が出てくると思うんですよ。そういう人には、こういうモデルが打ってつけだと思います。小さな高級車というのは、コンセプト自体がすごく魅力的だなあと思うんですけど。

ほった：今までより、時代というか世相と合致しつつある感じはしますよね。

清水：なにしろハンパじゃない高齢化社会ですから。年取ってから運転でナニが面倒になるかって、駐車だと思うんですよ。サイドやリアがボコボコのままのクルマをたまに見かけますけど、大抵、高齢ドライバーですよね。クルマが小さければボコボコにするリスクがそのぶん低くなる！

ほった：決めつけはいけませんよ！ ……と言いつつ、ワタシの親父もボディーをよくこするんで、「スバル・フォレスター」から「XV」にダウンサイジングしたんですが。

渕野：実は僕も最近、ダウンサイジングしたんですよ。前のクルマは大きすぎて、妻も「都内だとちょっと厳しい」って言って、運転してなかったんです。僕も保育園の送迎なんかで狭い道を走ってると、「……コイツ、デカいな」と（笑）。

清水：近距離だと大きいほど不便に感じますよね。

渕野：LBXみたいなクルマに買い換える人は、高齢者や運転が苦手な人だけじゃなくて、他の層にも結構いるんじゃないですかね。昔の「小さな高級車」より、顧客層も広がっているのかも。

「レクサスLBX」は、“デザインの都”ことイタリア・ミラノで世界初公開された。

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「レクサスLBX」と、トヨタ自動車のチーフブランディングオフィサーであるサイモン・ハンフリーズ氏。

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1825mmの全幅がかなえる存在感

ほった：それで、デザインはどうですかね？

渕野：コンパクトだけど非常に存在感がありますよね。これだけ存在感が強い理由のひとつには、幅が1825mmあることが挙げられます。日本市場でこれじゃコンパクトっていえないかもしれないですけど、全長は4190mmなので、まぁ許容範囲でしょうか。

清水：走ってるときって、幅が広くてもそれほど不便に感じないですからねぇ。ただ駐車するときに気を使うのと、駐車して乗り降りするとき、幅が広いぶんドアがあんまり開かないのが不便ですよね。

ほった：狭い駐車場だと、隣のクルマにドアパンチしないようにそーっと開けて、隙間から抜けるみたいに乗り降りしないといけない。

渕野：幅の話だけでいうと、おそらく日本のお客さまからは、「せめて1800mmに抑えてほしい」といった要望はあるのかなと思いますけど、LBXではグローバル展開とかクルマの内部構造とかを総合的に考えて、この車幅にしたのかなと思います。先ほど例に挙げたMINIクロスオーバーやフォルクスワーゲンTロックは、1820～1825mmの車幅なんですよ。LBXもそこを外していない。Q2は1795mmですけど、1825mmという全幅はグローバルでいうと標準的かなと思います。

ほった：新しい「MINIカントリーマン」は、車幅が1845mmもあるらしいですからね。

渕野：とにかく、このディメンションだから当然なんですけど、スタンスがすごくよくてスポーティーで、質感も高く見えました。

ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4190×1825×1545mm。ショート＆ワイドな、いかにも「走りまっせ！」といったディメンションだ。

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サイドビューでは、当初から想定していたという18インチの大径タイヤ＆ホイールが目を引く。黒いホイールアーチモールもあって、より一層足もとが強調されている。

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リアまわりでは、最近のトヨタ車ではおなじみの張り出したリアフェンダーが特徴的。開発関係者いわく、このずっしりとした末広がりのフォルムは、“かがみもち”を意識したものだとか。

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キャラクターラインにみる遊び心

渕野：皆さんはどう感じました？

ほった：ワタシはすげえいいなって思いましたね。“キャラもの感”が強いから、イヤな人はイヤでしょうけど。

清水：だねぇ。自分はくどいと思う。プログレがういろうだとしたら、甘すぎるケーキって感じ。

ほった：スキな人はスキ、キライな人はキライでいいんじゃないでしょうか。むしろ好き嫌いが分かれるカタチにあえて挑戦する姿勢もいいなって思うんですよ。昔のトヨタの80点主義と違って。後はこのクルマ、実車を見ると全体の抑揚というか質感というかが、もんのスゴい。

清水：ポイントはやっぱりサイドビューですか？

渕野：いや、やはりプロポーションがすべてですかね。このクルマはショルダーあたりの動きがほかの部位と比べてちょっと強いんです。「クルマの軸感」って自分らはよく言うんですけど、クルマの造形には“軸”がどっかにあるんですよ。で、LBXでいうと、ベルトラインとかドアパネルの下で光を受けている部分の角度とか、サイドビューから見たときの前と後ろのシルエットのピーク位置とかから総合的に考えると、軸はおそらくこの赤い線ぐらいかなと思うんですよね（写真参照）。それに対して、キャラクターは結構斜めに入ってる。

ほった：ウエッジ方向に。

渕野：メインのキャラクターのベクトルを、造形の軸に対して大きく変えるっていうのは、通常はあまりやらないんですけども、このクルマはプロポーションで見せてるので、多少こういう“遊び”があってもそんなに気にならないんですよ。

清水：なかなか難解ですね。

ほった：家に帰って、じっくり写真見ながら考えましょうか（笑）。

（後編へ続く）

（語り＝渕野健太郎／文＝清水草一／写真＝トヨタ自動車、荒川正幸、向後一宏／編集＝堀田剛資）

再びスペインでの国際試乗会より。ボディーサイドの光の流れを見ると、ショルダー部の大きな動きがよくわかる。

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ほった「見てくださいよ。この前後のドアハンドルの向きの違いを！」　
清水「こりゃ相当にボディーがウネウネしてるねぇ」

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「LBX」にみるクルマの“軸”（赤線）とキャラクター（緑）。これらのベクトルを大きく変えるというのは、通常のカーデザインではあまりやらない手法だ。（写真：向後一宏）

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清水「今回はやけにスペインの試乗会の写真を使うねぇ」　
ほった「こっち写真のほうが『LBX』のキャラクターに合っていると思ったんで」

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