ホンダ・アコードe：HEV（FF）【試乗記】 フラッグシップの魂

日本向けは「e：HEV」のみ

報道関係者向けの試乗会が開かれたのは箱根である。そのことからも、ホンダが新型アコードにかける強い思いが伝わってきた。かつてそうした試乗会といえば箱根というのが定番だったが、最近は横浜などの都市部で開催されることが多くなっている。費用やタイムパフォーマンスなどさまざまな理由があるのだろうが、新型車の走りを確かめるにはあまり適していないロケーションなのは否定できない。ホンダがお披露目の場所に箱根を選んだのは、アコードの出来に自信があってその魅力を余すことなく伝えたいからだと推察される。

しかも、試乗時間は2時間半。異例ともいえる長時間の設定だ。通常は1時間程度で、撮影しているうちに乗る時間がどんどん減ってしまうのだが、これならば走りや新機能を試すことができる。推奨された約90kmの試乗コースがまた絶妙だった。まず上りのワインディングロードを走り、次にダラダラと続く長い坂を下っていく。そして、一般道から高速道路に入って試乗会場に戻ってくるという構成だ。

ワインディングロードで試したのは、アコードのスポーティーな走行性能である。日本で販売されるモデルはモノグレードで、パワーユニットはハイブリッドシステム「e：HEV」のみ。2リッター直4直噴エンジン（最高出力147PS、最大トルク182N・m）と新開発の高出力モーター（同184PS、同335N・m）を組み合わせている。走行用と発電用の2つのモーターは同軸配置から2軸配置に変更され、レイアウトの自由度を高めるとともに出力を向上させた。

バッテリーとモーターを制御するパワーコントロールユニット（PCU）とインテリジェントパワーユニット（IPU）は軽量化され、高出力化と燃費向上を果たしている。エンジンは高燃圧多段直噴システムの採用によって燃焼効率を改善した。エンジンとモーターの協調制御でレスポンスのよさと低燃費、優れた静粛性を実現したという。

2024年3月8日に発売された新型「ホンダ・アコード」。1976年に登場した初代から数えて11代目にあたり、「Driven by My ACCORD ～相棒アコードとより高みへ～」をグランドコンセプトに開発された。

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日本で販売される新型「アコード」はモノグレードで、パワーユニットは2リッター直4ハイブリッドの「e：HEV」のみとなる。日本導入モデルはすべてタイで生産される。車両本体価格は544万9400円。

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従来型と同じくロー＆ワイドなプロポーションを採用。エクステリアデザインでは、力強い意匠のフロントフェイスと伸びやかで流麗なフォルム、加飾やラインに頼らないクリーンでシンプルな面構成などが新型「アコード」の特徴と紹介される。

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新型「アコード」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4975×1860×1450mm、ホイールベースは2830mm。ホイールベースと全高の数値は従来型と同じだが、全長が75mm延ばされている。

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ドライバーを高揚させる演出

センターコンソールにドライブモードスイッチが備えられている。パネルをタッチする方式ではないので、直感的に切り替えられるのがありがたい。走行モードは「SPORT」「NORMAL」「COMFORT」「ECON」に加えてオリジナルの設定をつくれる「INDIVIDUAL」の5種類から選べる。ワインディングロードではSPORTモードを選択した。高い出力を保ち、重くしっかりしたステアリングフィールになるモードだ。さらに、6軸で車両状態を検知する「アダプティブダンパーシステム」がスポーティードライブに最適化される。

アクセルに対するレスポンスは良好で、上り坂をものともせず加速していく。新しいe：HEVはエンジンの回転数を段階制御することで加速感を高め、勇ましいサウンドでドライバーを高揚させる。ハイブリッドカーであることを忘れさせる演出だ。スポーツセダンとはこういうものだと納得させられる。

ステアリングパドルでアクセルオフ時の減速度を変えることができるようになっていて、SPORTモードでは最大レベルに設定される。アクセルペダルだけで加減速のかなりの部分を操作できるので、EVで一般的になったワンペダルドライブが可能になり、ツイスティーな山岳路ではリズミカルなコーナリングを楽しめる。減速Gは最大で0.2ということで、違和感のない設定になっていると感じた。

コーナリングで車両の挙動をコントロールする新たな機能も導入されている。「モーションマネジメントシステム」だ。従来も4輪のブレーキを独立してコントロールする「アジャイルハンドリングアシスト」で安定した旋回を支援していたが、前荷重制御が加わったという。スポーツ走行で効果を発揮するだけでなく街乗りでもスムーズな運転感覚を提供し、雪道などの滑りやすい路面では安全性を高めるシステムである。

ボディーカラーは4万4000円の有償色となる写真の「プラチナホワイト・パール」を含む、「イグナイトレッド・メタリック」「クリスタルブラック・パール」など全5色をラインナップしている。

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新型「アコード」はFF車のみの設定。搭載される「e：HEV」は最高出力147PS、最大トルク182N・mの2リッター直4直噴エンジンに、同184PS、同335N・mのモーターを組み合わせた2モーター式のハイブリッドで、従来の同軸モーターに代わり平行軸モーターを新たに採用している。

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ブラック基調のインテリアは、乗員が手に触れやすい部分にソフト素材を使用するなどして上質感を追求。インパネラインやドアラインなどにマルチカラーのLEDアンビエントランプが組み込まれている。

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スイッチ式シフトセレクターの後方に、ドライブモードスイッチを配置。走行モードは「SPORT」「NORMAL」「COMFORT」「ECON」と、オリジナルの設定をつくれる「INDIVIDUAL」の5種類から選べる。

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「ホンダセンシング360」を国内初採用

前荷重を制御するという説明には聞き覚えがあるかもしれない。マツダが誇る「SKYACTIVテクノロジー」のシャシー技術「G-ベクタリングコントロール（GVC）」である。ホンダのモーションマネジメントシステムも同じ発想だ。ただ、GVCが「エンジンでシャシー性能を高める技術」とされていたのに対し、走行用モーターとブレーキを統合制御するところが違うそうだ。マツダもGVCプラスへと進化させているのでどちらが優れているのかは判断できないが、走りの質を高める努力は大歓迎である。

長い下り坂では、減速パドルが活躍した。SPORTと違ってNORMALなどのモードでは最大の減速Gがデフォルトになっておらず、パドルで減速度を選ぶ。従来の4段から6段に多段化されていて、きめ細かなコントロールができるようになった。左のパドルを引くと減速度が増し、右のパドルで緩和する。先行するクルマとの距離を保って走行するのに、アクセルもブレーキも使わずパドルだけでスピード調整して走ることができた。

新型アコードには、国内モデルとしては初めて「ホンダセンシング360」が搭載された。5台のミリ波レーダーと12台のソナーセンサーでクルマのまわり360°全方位を監視する。新しく「前方交差車両警報」「車線変更時衝突抑制機能」が加わり、安全運転支援の能力が高められている。高速道路では、もう一つの新機能である「車線変更支援機能」を試してみた。

アダプティブクルーズコントロール（ACC）と車線維持支援システム（LKAS）を作動させ、70km/h以上の速度で使うことができる。ウインカーをハーフストロークで1秒間保持すると、システムが安全を確認して自動的にレーンチェンジする。メルセデス・ベンツなどでも採用例があり、車線変更の苦手なユーザーには喜ばれているらしい。自分で操作するほうが早いのでまだるっこしいと感じてしまったが、安全を最優先するのが正義なのだ。

山岳路を行く新型「アコード」。コーナリング中に走行用モーターとブレーキを統合制御し、車両の挙動をコントロールする「モーションマネジメントシステム」が標準で装備される。

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インフォテインメントシステムが組み込まれた「ホンダコネクトディスプレイ」には、エアコンやオーディオ、照明などの操作を一元化した「エクスペリエンスセレクションダイヤル」を採用。ユーザーがプリセットした設定をワンタッチで呼び出すこともできる。

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ステアリングホイールの右側に配置されたアダプティブクルーズコントロール（ACC）のスイッチ。ACCには、ウインカーの操作に連動して車両が自動的にレーンチェンジを行う「車線変更支援機能」が追加された。

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幅と深さがしっかり確保された容量570リッターのトランクには、9.5インチのゴルフバッグが4個積載できる。スイッチ操作で全開状態までオープンするセルフオープン式トランクリッドを採用している。

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ライバルはいない

運転支援では、自動パーキング機能の「Hondaパーキングパイロット」も試してみた。ボタンを押してゆっくり走行すると駐車枠を検知し、ディスプレイに候補枠が示される。タッチで選択してブレーキを離すとステアリング操作とシフトが自動で行われ、きれいに駐車枠に収まった。切り返しを行う間にクルマがどこまで移動するかが赤いラインで表示されるので、狭い場所でも安心感がある。2017年に「ステップワゴン」の「スマートパーキングアシストシステム」を使って散々な目に遭ったことがあるが、この数年でクルマの頭脳は格段に賢くなった。

新型アコードはデザインも秀逸だ。伸びやかなフォルムは先代モデルからさらに洗練度を増し、シンプルながら品格が感じられる。ワイド＆ローなプロポーションが強調され、いかにも速く走りそうなイメージがもたらされている。無駄な装飾やこれみよがしな造形がなく、都会的な落ち着きを醸し出す。内装は機能を重視した上質なつくりで、大人のクルマであることを主張する。エアコン、オーディオ、照明などの操作を一元化した「エクスペリエンスセレクションダイヤル」は、機能的で使いやすい。

ホンダの最新技術が盛り込まれ、走りも居住性も高いレベルを実現している。スポーツセダンとして充実した仕上がりであり、文句のつけようがない。それなのに、これは売れるだろう、とは言えないのが悲しい現実である。予定されている月間販売台数はわずか200台なのだ。セダンが売れ筋だった1980年代は遠い昔で、今では販売ランキング上位にSUVが並んでいる。

ホンダでもセダンのラインナップが縮小され、「レジェンド」も「グレイス」も今はない。残ったのはアコードだけだ。初代モデルのデビュー翌年となる1977年にセダンが設定されてからもうすぐ半世紀になる。他メーカーでも徐々にセダンをつくらなくなっていて、ライバルらしき存在は見当たらない。一人勝ちは確実だが、喜ぶ気分にはなれないだろう。

アコードとは「調和」「和音」を意味する言葉である。最もバランスのとれたボディータイプといわれるセダンを表現するのにふさわしい名前だ。販売台数が減少しても、ホンダにとってアコードはブランドを代表するフラッグシップである。ホンダの本気が詰まった最新セダンを選ぶのは、自動車の神髄を知る人なのだと思う。

（文＝鈴木真人／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

タイヤ内部で発生する不快な共鳴音を打ち消すという19インチサイズの「ノイズリデューシングホイール」を採用。今回の試乗車は235/45R18サイズの「ミシュランeプライマシー」タイヤを組み合わせていた。

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先代「アコード」よりも厚いクッションパッドを採用するとともに、硬度を下げることでよりソフトな着座感を実現したという前席。表皮はブラックの本革のみの設定となる。

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後席の座面は前席よりも高く設定され、良好な視界が確保されている。背もたれには一体可倒機構とスキートンネルを内蔵。日差しを和らげる手動式サンシェードが左右のウィンドウに備わる。

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助手席のシートサイド内側には、運転席や後席からシートの前後と背もたれの角度を調整できるスイッチが備わる。

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骨格の50％は、軽量で強度の高い高張力鋼板を用いて構成されている。ボディーは980MPa級材と780MPa級材の使用比率を先代モデルよりも拡大し、高い衝突安全性能を確保するとともに、優れた剛性バランスを実現したという。

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テスト車のデータ

ホンダ・アコードe：HEV

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4975×1860×1450mm
ホイールベース：2830mm
車重：1580kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：147PS（108kW）/6100rpm
エンジン最大トルク：182N・m（18.6kgf・m）/4500pm
モーター最高出力：184PS（135kW）/5000-8000rpm
モーター最大トルク：335N・m（34.2kgf・m）/0-2000rpm
タイヤ：（前）235/45R18 98W XL／（後）235/45R18 98W XL（ミシュランeプライマシー）
燃費：23.8km/リッター（WLTCモード）
価格：544万9400円／テスト車＝568万3700円
オプション装備：ボディーカラー<プラチナホワイト・パール＞（4万4000円）　※以下、販売店オプション　フロアカーペットマット（7万9200円）／ドライブレコーダー（6万7100円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：841km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ホンダ・アコードe：HEV

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