トヨタ・クラウン群試乗会【試乗記】 クラウンらしさの未来

「静粛性」「快適性」「上質さ」

クラウン エステートの試乗会は朝の8時半から夕方5時半までの9時間というスケジュールだった。異例の長丁場になったことには理由がある。エステートのほかに「クロスオーバー」「スポーツ」「セダン」も会場に並べられ、「クラウン群」4台が初めてそろうお披露目の場でもあったのだ。16代目クラウンの発表があったのは2022年7月で、第1弾のクロスオーバーの発売が同年の10月。3年かかってようやく全体像が明らかになった。

それぞれのモデルについては、すでに多くの試乗記などで紹介されている。仕上がり具合や特性が詳細にリポートされてきたが、4台のクラウンがいかなるコンセプトで成り立っているのかを知る初めての機会だ。試乗に先立って行われた概要説明で、4台の位置関係が図示された。基本的な考え方として、全体を通じて共有される“クラウンネス”が「静粛性」「快適性」「上質さ」だという。クラウン群の統一性を保ちながら、各モデルに個性がプラスされる。

クロスオーバーは「リフトアップしてもセダンの走り」、スポーツは「硬いだけがスポーツではない。俊敏な走り」、セダンが「上質、快適の追求」、エステートが「長距離でも疲れない。移動時間の質を高める」という説明だ。それが、多様化するニーズに応えるためのラインナップということになる。セダンは「New Formal SEDAN」で、クロスオーバーは「セダンとSUVの融合」、スポーツは「新しいカタチのスポーツSUV」、エステートは「ワゴンとSUVの融合」をうたっていて、4台のなかでセダンだけが明らかに別の表現だ。それには機構的な根拠もある。SUVを名乗る3台がFFベースの4WDで、セダンは後輪駆動のプラットフォームを用いている。

4台でクラウンのコンセプトを担っているということなのだろうが、そのなかでも中心的存在があるはずだ。一番クラウンらしいのはどのモデルでしょうかとエンジニアに尋ねたら、それはセダンだという答えが返ってきた。1955年にデビューして以来クラウンが日本を代表する高級セダンと認識されてきたのは事実である。しかし、今回のセダンはほかの3台とは異質な成り立ちであり、最初に登場したのはクロスオーバーだった。もともと16代目クラウンはセダンを廃止するのではないかといわれていたわけで、実際に当初の提案はSUVだったことが公にされている。その後にセダンも開発されることになったのだ。

2022年10月にシリーズ第1弾として発売された「クラウン クロスオーバー」。リフトアップしたセダンのようなスタイリングで、実際にリアはハッチバックではなくトランクを採用している。

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「セダン」以外の新世代「クラウン」シリーズのインストゥルメントパネルのデザインは基本的に共通。「クロスオーバー」はカラーバリエーションが最も多く、「RS」では全4色から選べる。

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既存の「クラウン」ユーザーを驚かせたのがクロスオーバースタイルならではの優れた乗降性だった。着座位置が高く、前方視界にも優れている。

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FFベースのプラットフォームを採用したことで後席も格段に広くなった。2024年4月の一部改良でドライブモードに「リアコンフォート」が追加されている。

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差異化と統一性

4台を並べて眺めると、確かに群としてクラウンを構成していることがよく分かる。クロスオーバーとエステートは似ている部分が多いし、スポーツも同じ路線でダイナミックさを強調したフォルムだ。やはりセダンはオーバーハングが短いこともあって少々異質なイメージだが、なんとかまとめ上げている。フロントマスクやリアコンビネーションランプなどを少しずつ変化させて差異化を図っているようだ。フロントグリルもそれぞれ独自の造形だが、いずれも格子状のパターンをアレンジしていることは同じということだった。

最初に試乗したのは「クロスオーバーRS」。2.4リッターターボエンジンにハイブリッドシステムを組み合わせたモデルだ。4車種とも2.5リッターハイブリッドモデルが共通で、それぞれもうひとつのパワーユニットが設定されている。スポーツとエステートにはプラグインハイブリッド車（PHEV）、セダンには水素燃料電池車（FCEV）があり、キャラクターに合わせた選択肢なのだろう。クロスオーバーの2.4リッターターボは2.5リッターのシリーズパラレルハイブリッドとは異なる「デュアルブーストハイブリッドシステム」で、燃費効率よりパワーを重視したタイプだ。

システム最高出力349PSはダテではなく、アクセルを踏み込むと快音を上げながらもりもりとパワーを供給する。前後のモーターがアシストしてくれているようだが、メーター内に示されるエネルギーフローを見なければどのように作用しているかは気づかない。

初期のクラウンは社用車やタクシー用途がメインで、後席乗員が快適に過ごせることが重視されていた。次第にドライバーズカーとして利用するユーザーが増え、1980年代になるとスポーティーな「アスリート」と名づけられたグレードが登場する。ターゲットの若返りを意図して操縦性能を高めることが課題とされたのだ。一方で快適性に振った「ロイヤル」グレードがあり、一時期からはその両輪でクラウンというブランドが形成されていたといえる。

シリーズ第2弾の「クラウン スポーツ」は2023年10月に登場。その名のとおりのキャラクターで、シリーズで最も短いホイールベースにワイドトレッドを組み合わせている。

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この試乗車は2.5リッターハイブリッドの「クラウン スポーツZ」。プラグインハイブリッドの「RS」も設定されており、そちらでは運転席側が黒、助手席側が赤と塗り分けたインテリアが選べる。

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スタイリングはSUVだが、ボディーの全高は1570mm（「RS」の場合）に抑えられている。キャビンを絞り込んで張り出させたリアフェンダーがデザイナーのこだわりポイントとのこと。

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アスリートとマジェスタ

2.4リッターターボのクロスオーバーは、アスリートの系譜を継ぐモデルなのだろう。着座位置が高く視界はSUVのものだが、アグレッシブな走りはスポーティーな運転を好むユーザーに好まれるはずだ。シャシーには後輪操舵のDRSが組み込まれていて、山道のタイトなコーナーで効果を発揮する。セダンは操縦性や居住性などのバランスが一番いいとされてきたが、現在はSUVでも高いレベルの走りを実現できるようになってポジショニングに変化が生じた。クーペSUVは今や堂々たる主流である。16代目クラウンが第1弾にクロスオーバーを選んだのは、クラウンの刷新を印象づけるための順当な戦略だったのだ。

スポーツはもっとアグレッシブ志向である。クロスオーバーよりホイールベースが40mm短く、コーナリングの俊敏性を高めようとしていることが明白だ。SUVと称しながらもハッチバック的なフォルムで、若々しさを強調している。ハンドリングがアピールポイントなので、設定されていたのはワインディングロード主体の試乗コース。狙いは当たり、大いに楽しむことができた。PHEVは2040kgと重量級だが、システム最高出力306PSの強力なパワーユニットが十分以上の活力を与える。

回頭性の高さは見た目どおりで、リズミカルなハンドル操作で連続するコーナーを抜けていくのが心地よい。クロスオーバーよりもロール感は薄くて軽快な操縦感覚だが、とがってはいない。ハイブリッドモデルにも短時間乗ることができて、車重が軽くても同様なしっとりとしたしつけになっていることを確認した。ドライバーズカーとして満足度は高いが、これがクラウンの中心に位置づけられるとは考えにくい気がする。

そして、エンジニアが最もクラウンらしいと語るセダンである。見た目からして重厚さと風格は別レベルで、長くクラウンを乗り継いできたユーザーも受け入れやすいだろう。FCEVモデルに短時間乗った印象は、まさに王道。ただし、大幅にアップデートされている。モーター駆動の静かさと滑らかさは高級セダンにこそふさわしい。ニュルブルクリンクで走りを鍛えたという先代モデルは硬すぎたという反省もあったようで、今回はかつての「マジェスタ」のような乗り心地を目指したそうだ。その意図は見事に実現できたと思う。ただし、これが未来に向けてのクラウン像なのかどうかは判断が難しい。

第3弾の「クラウン セダン」は2023年11月に登場。シリーズで唯一の後輪駆動となっており、2.5リッターハイブリッドと水素燃料電池車（写真）がラインナップされる。

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他とは着座位置がだいぶ違うこともあり、ダッシュボードの包まれ感は「セダン」が断トツ。ウッド調パネルを多用するなど質感の高さでも一枚抜けている。

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実は「セダン」のヒップポイントは15代目より30mmも低く設定されている。他の3モデルと一緒に販売されるからこそ採用できたこだわりといえるだろう。

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水素タンクは後席の座面下とセンタートンネルにT字型に搭載されている。フカフカのヘッドレストは「セダン」専用装備だ。

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5番目のクラウンが登場する？

エステートのPHEVは高速道路主体のコースで試乗した。このモデルについては別の記事で書いているので参照してほしい（こちら）。満を持して最後に登場しただけあって、完成度の高さに感心させられた。クラウン群として開発したことのメリットで、先行モデルの経験で学んだことを生かすことができたらしい。

バリエーションを増やして広いユーザーへの対応が可能になったことは間違いない。キャラクターの違いを演出することに成功していると思うが、共通する土台があるのも分かった。試乗の基地になったホテルに入る際には穴ボコだらけの道を通らなければならないのだが、どのモデルも軽々とたやすく衝撃を緩和してみせたのだ。取材チームの3人はそれぞれ自分のクルマで通ってひどい目に遭っていたから、クラウンの乗り心地のよさには感銘を受けた。新世代になっても、クラウンの基本理念は揺らいでいない。

それでは、どのモデルが最もクラウンらしいのか。トヨタが用意した説明画像では、乗り心地とハンドリングを表した図でセダンが最もソフトでどっしりとしたハンドリングの位置に置かれていた。マジェスタ的な価値観ではこれがクラウンということになるかもしれないが、図の中央にあったのはエステートとクロスオーバーだった。

別の図ではX軸を理性と感性、Y軸を創造と基盤とする座標で、中央のゼロ地点にクロスオーバーを置いている。エステートは理性と創造、スポーツは感性と創造、セダンは理性と基盤を担うという見立てだ。歴史的な土台としてのセダンへのリスペクトを忘れないとしても、クロスオーバーがこれからのクラウンを先導していく象徴的存在なのは否定できない。

ちょっと気になったのは、この図で感性と基盤を意味する右下のパートが空いていたことである。もしかすると、5番目のクラウンがこれから登場するのだろうか。概要説明でかつてクラウンにピックアップが存在したことを紹介していたのは、におわせだった可能性もある――そんな楽しい妄想を抱かせてくれるのが、今のクラウンなのだ。

（文＝鈴木真人／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）

満を持して2025年3月13日に発売された「クラウン エステート」。パワートレインは同じ2.5リッターでハイブリッドとプラグインハイブリッド（写真）の2つがラインナップされている。

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この「グレイッシュブルー」のインテリアカラーは「エステート」のプラグインハイブリッドモデル専用色。快適な長距離移動を主眼としているだけに、目に優しい色味をチョイスしたのだろう。

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後席の広さは「クロスオーバー」と同等のはずだが、天井が広いこちらのほうが健康的な空間に感じられる。

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「エステート」ならではの装備である「ラゲッジルーム拡張ボード」。後席を倒した際に足元スペースをボードでふさぎ、使える空間を拡大できる。

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トヨタ・クラウン エステートZ

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テスト車のデータ

トヨタ・クラウン エステートZ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4930×1880×1625mm
ホイールベース：2850mm
車重：1900kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：190PS（140kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：236N・m（24.1kgf・m）/4300-4500rpm
フロントモーター最高出力：182PS（134kW）
フロントモーター最大トルク：270N・m（27.5kgf・m）
リアモーター最高出力：54PS（40kW）
リアモーター最大トルク：121N・m（12.3kgf・m）
システム最高出力：243PS（179kW）
タイヤ：（前）235/45R21 95W／（後）235/45R21 95W（ミシュランeプライマシー）
燃費：20.3km/リッター（WLTCモード）
価格：635万円／テスト車＝665万9100円
オプション装備：ボディーカラー＜ブラック×エモーショナルレッドIII＞（9万9000円）／デジタルキー（3万3000円）／パノラマルーフ＜電動シェード＆挟み込み防止機能付き＞（11万円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜エクセレントタイプ＞（6万7100円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1253km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタ・クラウン エステートRS

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トヨタ・クラウン エステートRS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4930×1880×1625mm
ホイールベース：2850mm
車重：2080kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：177PS（130kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：219N・m（22.3kgf・m）/3600rpm
フロントモーター最高出力：182PS（134kW）
フロントモーター最大トルク：270N・m（27.5kgf・m）
リアモーター最高出力：54PS（40kW）
リアモーター最大トルク：121N・m（12.3kgf・m）
システム最高出力：306PS（225kW）
タイヤ：（前）235/45R21 97W／（後）235/45R21 97W（ミシュランeプライマシー）
ハイブリッド燃料消費率：20.0km/リッター（WLTCモード）
EV走行換算距離：89km（WLTCモード）
充電電力使用時走行距離：89km（WLTCモード）
交流電力量消費率：167Wh/km（WLTCモード）
価格：810万円／テスト車＝822万2100円
オプション装備：ボディーカラー＜プレシャスメタル×マッシブグレー＞（5万5000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜エクセレントタイプ＞（6万7100円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1520km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタ・クラウン クロスオーバーRS

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トヨタ・クラウン クロスオーバーRS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4930×1840×1540mm
ホイールベース：2850mm
車重：1930kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.4リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：6段AT
エンジン最高出力：272PS（200kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：460N・m（46.9kgf・m）/2000-3000rpm
フロントモーター最高出力：82.9PS（61kW）
フロントモーター最大トルク：292N・m（29.8kgf・m）
リアモーター最高出力：80.2PS（59kW）
リアモーター最大トルク：169N・m（17.2kgf・m）
システム最高出力：349PS（257kW）
タイヤ：（前）225/45R21 95W／（後）225/45R21 95W（ミシュランeプライマシー）
燃費：15.7km/リッター（WLTCモード）
価格：670万円／テスト車＝705万8600円
オプション装備：ボディーカラー＜ブラック×プレシャスメタル＞（16万5000円）／デジタルキー（3万3000円）／パノラマルーフ＜電動ロールシェード＆挟み込み防止機能付き＞（11万円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜ロイヤルタイプ＞（5万0600円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：3969km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタ・クラウン セダンZ＜FCEV＞

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トヨタ・クラウン セダンZ＜FCEV＞

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5030×1890×1475mm
ホイールベース：3000mm
車重：2020kg
駆動方式：RWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：182PS（134kW）/6940rpm
最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/0-3267rpm
タイヤ：（前）245/45R20 103Y／（後）245/45R20 103Y（ダンロップe SPORT MAXX）
燃費：148km/kg（WLTCモード）
価格：830万円／テスト車＝862万6700円
オプション装備：ボディーカラー＜プレシャスメタル＞（5万5000円）／ブラックパッケージ＜245/45R20タイヤ＆20×8 1/2アルミホイール、漆黒メッキ加飾ヘッドランプモール、漆黒メッキ加飾ロアグリルモール、漆黒メッキ加飾フェンダーモール、漆黒メッキ加飾ベルトモール、漆黒メッキ加飾リアバンパーモール＞（19万8000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜エクセレントタイプ＞（7万3700円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：3251km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--kg（圧縮水素）
参考燃費：--km/kg

トヨタ・クラウン スポーツZ

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トヨタ・クラウン スポーツZ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4720×1880×1565mm
ホイールベース：2770mm
車重：1820kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：186PS（137kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：221N・m（22.5kgf・m）/3600-5200rpm
フロントモーター最高出力：119.6PS（88kW）
フロントモーター最大トルク：202N・m（20.6kgf・m）
リアモーター最高出力：54.4PS（40kW）
リアモーター最大トルク：121N・m（12.3kgf・m）
システム最高出力：234PS（172kW）
タイヤ：（前）235/45R21 97W／（後）235/45R21 97W（ミシュランeプライマシー）
燃費：21.3km/リッター（WLTCモード）
価格：590万円／テスト車＝616万5100円
オプション装備：ボディーカラー＜エモーショナルレッドIII＞（5万5000円）／パノラマルーフ＜電動シェード＆挟み込み防止機能付き＞（11万円）／デジタルキー（3万3000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜エクセレントタイプ＞（6万7100円）

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：7612km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタ・クラウン スポーツRS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4720×1880×1570mm
ホイールベース：2770mm
車重：2040kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：177PS（130kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：219N・m（22.3kgf・m）/3600rpm
フロントモーター最高出力：182PS（134kW）
フロントモーター最大トルク：270N・m（27.5kgf・m）
リアモーター最高出力：54PS（40kW）
リアモーター最大トルク：121N・m（12.3kgf・m）
システム最高出力：306PS（225kW）
タイヤ：（前）235/45R21 97W／（後）235/45R21 97W（ミシュランeプライマシー）
ハイブリッド燃料消費率：20.3km/リッター（WLTCモード）
EV走行換算距離：90km（WLTCモード）
充電電力使用時走行距離：90km（WLTCモード）
交流電力量消費率：165Wh/km（WLTCモード）
価格：765万円／テスト車＝794万2600円
オプション装備：ボディーカラー＜ブラック×エモーショナルレッドIII＞（9万9000円）／パノラマルーフ＜電動シェード＆挟み込み防止機能付き＞（11万円）／デジタルキー（3万3000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜ロイヤルタイプ＞（5万0600円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：6580km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター