スズキeビターラ プロトタイプ（FWD）／eビターラ プロトタイプ（4WD）【試乗記】 こだわりの第1号

スズキのEV戦略を担うグローバルモデル

eビターラはスズキがゼロスタートで開発した初めてのBEVだ。2024年11月に欧州（参照）で、2025年1月にインドでお披露目され、同年春よりインドのグジャラート工場で生産を開始し、夏以降に欧州、インド、日本市場に順次展開するとアナウンスされていた。

この一連の時程の直前となる2024年10月末に発表されたのが、スズキとトヨタの電動車領域での協業深化だ（参照）。その具体例として、スズキ開発のBEVをトヨタにOEM供給するという項目が挙げられていた。日本では既にディスコンとなった「イスト」の流れをくむBセグメントクロスオーバーとして、トヨタが欧州やアフリカで展開していた「アーバンクルーザー」。2024年11月に欧州で発表されたそのBEVモデルこそが、eビターラのOEMということになる。

eビターラのサイズは、全長×全幅×全高＝4275×1800×1640mm。全長と全幅については「フォルクスワーゲン・ゴルフ」とほぼ同じだが、ホイールベースは80mmも長い2700mmとなる。この辺りがBEV専用プラットフォームならではのディメンションといえるだろう。おかげで、現物は写真の印象以上に鼻が短くて胴が長い。こんな動物、アフリカの沼地にいそうだよなぁと、そんな印象でもある。

こういうプロポーションでも見栄えよく形づくるためにも、電池を床に敷きながら最低地上高を稼ぎ出すためにも、タイヤの外径は大きくせざるを得ない。そして自重を支えるべくロープロファイルでケース剛性が高く、でも転がり抵抗は低く……というのが、BEVのタイヤを選定するうえでの悩みどころだ。というわけで、eビターラもスズキのクルマとしてはかなりマッシブなサイズのタイヤを履いている。車重は搭載バッテリー容量やモーターの数によって異なるが、発表値で1700～1890kgと、他のBEVと比べれば車格相応か若干重いくらいのところ。ここがスズキ十八番の「小・少・軽・短・美」といかないのは、後述するアーキテクチャーや搭載バッテリーの関係もあるのかもしれない。

スズキ初の量販BEV「eビターラ」。コンセプトモデル「eVX」から発展したコンパクトSUVで、インド・グジャラート工場で生産される世界戦略車だ。

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インストゥルメントパネルまわりは横基調のがっしりとした印象。トヨタゆずりのシフトセレクターが備わるセンターコンソールはフローティング式で、周辺にはワイヤレスチャージャーやUSBポート、HDMIポート、12V／120Wの電源ソケットなどが備わる。

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18インチホイールには空力性能を高めるべく専用デザインのガーニッシュを装着。試乗車のタイヤは、いずれも「グッドイヤー・エフィシェントグリップ2 SUV」だった。

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エンジン車の「VITARA（ビターラ）」は、日本では「エスクード」と呼ばれていたが、この新型電動SUVについては、日本でもeビターラという車名で呼ばれることになりそうだ。

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トヨタと協業し、BYDから電池を調達

「ハーテクトe」と名づけられたBEV専用プラットフォームは、バッテリーケースを剛体として活用するかたちでフロア部のメンバー類を廃し、バッテリーの搭載容量を最大化したものだ。表向きは、スズキとトヨタに加えてダイハツも名を連ねた共同開発という体になっている。おのおのが開発でどのような役割を果たしたか、工場のアッセンブリーでは他銘柄と混流しているのか、といった質問については、スズキのエンジニアはことごとく言葉を濁していた。関わる人も多岐なぶんだけ秘密も多いのかもしれないが、ダイハツも絡むとなると、それなりにスケーラブルな設計になっているのかもしれない。

搭載するバッテリーは、BYDの子会社であるFinDreams Battery＝FDBから供給を受けるリン酸鉄リチウムイオン（LFP）型だが、BYDのようなブレードタイプではなく一般的なモジュールタイプとなっている。三元系と呼ばれるニッケル・マンガン・コバルト（NMC）型に対してLFP型は、安全性やコストの面で利があるのに対し、重量あたりのエネルギー密度では不利とされる。この辺りも、先述した車重の一因となっているのだろう。搭載バッテリー容量はグレードに応じて49kWhと61kWhの2種類を用意。航続距離は、FWDの49kWh仕様が400km以上、同61kWh仕様が500km以上、4WDは61kWh仕様のみで450km以上とされている（WLTCモード）。

駆動用モーターとインバーターを一体化し、体積と電力損失の両面で高効率化を果たしたeアクスルは、デンソーとアイシン、トヨタの3社が出資するブルーネクサス製で、インドで生産・供給される。出力は49kWh仕様が106kW、61kWh仕様が128kWで、最大トルクは共に189N・m。さらに61kWh仕様をベースに後軸にも48kWのeアクスルを加えた、スズキいわくの「オールグリップ-e」、すなわち四駆の設定もあり、こちらはシステム全体で135kW／307N・mのアウトプットだ。

「ビターラ」は日本でいう「エスクード」の海外版ということもあって、四駆に対するカスタマーの期待値が高い。そのため、電動化されたこのモデルでも、緻密な駆動制御やブレーキLSD機能を加えたドライブモードなどを搭載している。ちなみに最低地上高は、グレードを問わず先代のエスクードとほぼ同等の185mmを確保した。

電動パワートレインの仕様は3種類で、FWD車には最高出力106kWのモーターと容量49kWhのバッテリーの組み合わせと、128kWのモーターと61kWhのバッテリーの組み合わせを用意。4WD車のモーター出力は前が128kW、後ろが48kWで、バッテリーの容量は61kWhとなる。

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フルカラーのドライバーインフォメーションディスプレイ。車速などの走行情報に、電動パワートレインの作動状態、運転支援システムの作動状態、ナビゲーションシステムの地図情報などが表示される。

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4WD車のセンターコンソール。ダイヤル式のシフトセレクターに加え、ドライブモードセレクターや回生ブレーキの強度の調整ボタン、ヒルディセントコントロールやブレーキLSDといった悪路でのアシスト機能等のスイッチ類が備わる。

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スズキでは「eビターラ」の導入に合わせ、BEV向けの各種アクセサリーも用意。写真の家庭用充電器はワイヤー式のリード付きで、ケーブルを伸ばしても地面に擦れて汚れないスグレモノだ。（写真：スズキ）

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クセのないプレーンな仕立てがむしろ個性的

スズキのeビターラとトヨタのアーバンクルーザーは、顔まわりの意匠こそ異なるものの、他の部位では共通項が多い。恐らくシャシーのチューニングは違えているだろうから、その関係性を例えるなら「シトロエン・ベルランゴ」と「プジョー・リフター」のような……ということになるだろうか。eビターラのセンターコンソールに据えられた、「トヨタbZ4X」と同じ操作ロジックのロータリー式シフトセレクターからは、両車のつながりがみてとれる。

内装の質感に特筆するようなところはないが、ライバルに対して著しい見劣りがあるわけでもない。遊び的な意匠が少ないなか、上下がフラットシェイプとなったステアリング形状が、スズキとしては挑戦的なディテールということになるだろうか。なにもかもがモニターの奥底に潜んでいるというような設（しつら）えではないぶん、扱いに迷わないのは今やBEVのライバルに対する特筆点かもしれない。中国辺りがターゲットならカラオケボックスみたいなコンセプトにならざるを得ないだろうが、もはや日本のメーカーは、そこは現地任せの別腹扱い。ましてやスズキは早々に中国撤退を果たしている。特殊な仕向け事情がないぶん、プレーンにクルマづくりに臨めるという一面もあるのだと察する。

居住性に極端なクセはなく、床面と座面の高さ関係もすぐに慣れるほど自然だ。ロングホイールベースの恩恵は後席にあらたかで、足元まわりの余裕もB～Cセグメントとしては十分以上に感じられる。ボンネット形状も工夫されていて、前席着座位置からの前方見切りも鮮明だから、車幅はまったく気にならない。機能と商品性を両立させるデザイン力という点において、スズキは定評が高いが、eビターラもその伝統は受け継いでいるように思う。

ナビにメディアに空調、そしてパワートレイン／ドライブトレインの各種設定と、さまざまな機能が統合されたセンターディスプレイ。空調については下部のスイッチパネルでも操作が可能だ。

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前席にはシートヒーターを装備。ステアリングヒーターやヒートポンプシステムとも相まって、空調の稼働を減らし、電力消費の低減に寄与する。

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リアシートはゆとりある足元スペースが特徴。座席には6：4分割のスライド調整機構（160mm）や、4：2：4分割の可倒機構が備わる。

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後席のスライド機構により、荷室長は675～835mmの間で調整が可能。床下には充電ケーブルなどをしまえるスペースが設けられている。

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例えるなら、あの名車

動力性能は低中速域でBEVらしい快活さを感じさせつつも、特別に刺激的なことがあるわけではない。クローズドコースということもあって加速や制動を試せる場面は限られたが、スタート時の唐突なトルクの立ち上がりや、停止時の回生制動と油圧制動の段つきなどは感じられず、シームレスに振る舞えることは確認できた。

最も驚かされたのは運動性能、端的にいえばハンドリングだ。床まわりの高い剛性感や低重心といったBEVならではの利もあろうが、路面とのコンタクト感はすこぶる濃密で、ロールの量やスピードも不安をまったく感じさせず、粘りに粘って最後は弱アンダーというクルマのお手本のようなマナーをみせてくれる。ESPの介入がちょっと強めなのは、スズキとしては破格な車重に対するマージンの意味合いだろうが、曲がり始めから過渡域の動きのリニアさは、大げさでなく5代目ゴルフ辺りを思い起こさせるほどだ。と、そんな感想をエンジニアの方に伝えたら、「実はほかのジャーナリストさんからも、まったく同じ、ゴルフ5に似ているというご指摘をいただきました」とのことだったから、われながら、あながち的はずれな評価でもないのだろう。

この好印象の一因は、ステアリングやアクセラレーターの操作力が割と重めにしつけてあることにもよるのかもしれない。これは開発途中で、英国市場側から「操作系が軽すぎて、カントリーロードのバウンドで揺すられると、意図しない入力が加わってしまう」と指摘され、あえてチューニングしたものだという。さらさらの操作系でひらひらと走らせるクルマが主流のなか、珍しいくらいにねっとり、むちむちした感触は好き嫌いが分かれるかもしれないが、このクルマの個性の一部であることは間違いない。

振り返れば、2代目「スイフト」や先代エスクードに「スプラッシュ」など、スズキは折につけ、車格に相反するやたらと重厚な乗り味のクルマを生み出してきた過去がある。eビターラが名を連ねるのもその系譜なのかもしれない。ともあれ、小さくとも骨のあるBEVである。

（文＝渡辺敏史／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

動力性能は、最高速が全車共通で150km/h。0-100km/h加速は、FWDの49kWh仕様が9.6秒、同61kWh仕様が8.7秒、4WDの64kWh仕様が7.4秒とされる。

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回生ブレーキの強さは「なし／ロー／ミディアム／ハイ」の4段階で調整可能だが、“シフトダウン”的な用法は想定しておらず、ステアリングパドル等は装備されない。ハイの状態でもクリープ程度までしか減速されず、完全停車にはブレーキペダルを踏む必要がある。

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急速充電については49kWh仕様、61kWh仕様ともに、出力90kWの充電器を使うと10→80％まで約45分で回復が可能。寒冷時バッテリー昇温機能など、より素早く充電するための機能も採用されている。（写真：スズキ）

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4WD車は状況に応じて70：30～50：50の間で前後駆動力配分を自動調整。乗用SUVとして十分な走破性と登坂能力を備えている。旋回時の安定性の高さも自慢だ。

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スズキeビターラ プロトタイプ（FWD）

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テスト車のデータ

スズキeビターラ プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4275×1800×1640mm
ホイールベース：2700mm
車重：1790kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：174PS（128kW）
最大トルク：193N・m（19.7kgf・m）
タイヤ：（前）225/55R18 98V／（後）225/55R18 98V（グッドイヤー・エフィシェントグリップ2 SUV）
一充電走行距離：500km以上（WLTCモード）
交流電力量消費率：--Wh/km
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：440km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

スズキeビターラ プロトタイプ（4WD）

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スズキeビターラ プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4275×1800×1640mm
ホイールベース：2700mm
車重：1890kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
フロントモーター最高出力：174PS（128kW）
フロントモーター最大トルク：--N・m（--kgf・m）
リアモーター最高出力：65PS（48kW）
リアモーター最大トルク：--N・m（--kgf・m）
システム最高出力：184PS（135kW）
システム最大トルク：307N・m（31.3kgf・m）
タイヤ：（前）225/55R18 98V／（後）225/55R18 98V（グッドイヤー・エフィシェントグリップ2 SUV）
一充電走行距離：450km以上（WLTCモード）
交流電力量消費率：--Wh/km
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：423km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

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