ボルボC30 2.0e Aktiv（FF/6AT）／T5 R-DESIGN（FF/5AT）【試乗記】 バランス良好

新デザインを先取り

「ボルボC30」の新しくなったところは見たまんま。最大の変更点はフロントまわりが「XC60」に似た新顔デザインに刷新されたことで、文字どおりの「フェイスリフト」と理解して間違いない。フロント側はバンパー、グリル、ヘッドランプはもちろんサイドフェンダーまで新しい。ボンネットは変わっていないそうだが、実物を見るとそれが意外に思えるほど、従来とは別物の抑揚がある。すでに写真が公開された新型「S60」も合わせて考えれば、今後のボルボはこうした“前のめり”デザインに移行していくということなのだろう。

リアバンパーもフロントに合わせた立体的な新デザインだが、イメージの変化は最小。C30の後ろ姿はもともと地味なフロントデザインとは対照的に前衛的だったから、今回のフェイスリフトで「やっと前後のバランスがとれた？」といえなくもない。

フェイス中心にエクステリアが大幅イメチェンしたかわりに、その他の部分の変更点は少ない。エクステリア以外に大きく変わったところといえば、いかにもこのご時世……で、モデルラインナップも整理されて日本仕様は2モデル体制となったことだろうか。ひとつが2.0リッター＋デュアルクラッチ式6AT（パワーシフト）で300万円を切る「2.0e Aktiv」、もうひとつが5気筒ターボ＋トルコン式5ATでエアロ満載、専用スポーツサス仕様の「T5 R-DESIGN」だ。

C30は2007年の発売時に2.4〜2.5リッターの5気筒（のターボと自然吸気）のみでスタートして、途中で2.0リッター4気筒がパワーシフトとともに追加されたり、R-DESIGNが限定販売されたりした。そんなこんなの経緯を経て、こうして最も安価なモデルと最も派手で高性能なモデルの両極端が残った……というわけだ。

写真は、「2.0e Aktiv」に、オプションの「エクステリアスタイリング パッケージ」と、17インチアルミホイール「Styx」（ホワイト）を装着した状態。同パッケージには、フォグランプフレーム、フロントスキッドプレート、C30のロゴ刻印入りサイドスカッフプレート、マットシルバー仕上げのリアスキッドプレートが含まれる。

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「T5 R-DESIGN」は、18インチアルミホイール、R-DESIGNエンブレム付き専用フロントグリル、ボディキット（フロントスポイラー、サイドスカート、リアスカート）を標準装備する。

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10・15モード燃費は、「2.0e Aktiv」が11.6km/リッター、「T5 R-DESIGN」は9.3km/リッター。（写真は「2.0e Aktiv」のエンジンルーム）

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色々選べるインテリア

C30といえば発売当初から内外装の豊富なオプション（ボディガーニッシュも多様なカラーが用意されていた）が用意されていたが、そこを極端にリストラしなかったのはいいことだ。ボディカラー13色、シートがテキスタイルで13色、本革で9色あり、さらにホイールやインパネのセンタースタックパネルも数種類用意される。組み合わせパターンは相変わらず膨大だ。

このクルマのプラットフォームは、大ざっぱにいえば「フォード・フォーカス」と共通……ということは、わが国の「マツダ・アクセラ」とも色濃い血縁関係にある。衝突安全に関わるフロントセクションの一部は専用設計らしいが。

味つけの方向性をこれまた大ざっぱにいうと、ロールを抑制しすぎないナチュラルな身のこなしを信条とする欧州フォードより、ロールを押さえてミズスマシ的な俊敏さを演出するマツダに近い。もっとも、C30のインテリアはアクセラのそれよりはるかにコストがかかっているし、シートもボルボならではの大ぶりで堅牢なものだし、ステアリングホイールが大きく、ステアリングゲインもマツダほど高くないから、欧州高級コンパクトとして納得できる質感と重厚感が確保されているのは言うまでもない。

「2.0e Aktiv」のインテリア。今回のマイナーチェンジでは、内装色に新色が追加されたほか、センタースタックパネルに新デザインの「オイスターバースト」（写真）が設定された。

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撮影車のシートは、ブロンド／サンバーストオレンジの2トーンカラー。

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リアシートには、大人ふたりが十分に座れるスペースが確保されている。

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相性で選べば16インチ

最初に乗ったのは「2.0e Aktiv」だったが、注意しなくてはならないのは、試乗車はオプションの17インチホイールを履いていたことだ。標準は16インチなのだが、正直にいうと、この17インチホイールはクルマ全体の仕立てとのミスマッチ感が強い。

サスペンション自体はデビュー当初よりも滑らかにストロークしているようだが、ロールするより先にタイヤのコーナリングパワーが立ち上がり、さらにちょっとした路面の不整にも進路が影響されがちである。また、「三菱ランエボ」と同じくゲトラグが供給するパワーシフトはツインクラッチとは思えないほどヌルッと穏やかな変速（トルコンっぽさをあえて追求している）で、ほどほどパワーで吹け上がり軽快なエンジンともどもスポーティ一辺倒の性格では決してないから、どうにもタイヤだけが先走った感が否めないのだ。

今回は標準16インチ仕様の試乗がかなわなかったからもちろん断言はできないが、おそらく16インチなら、「ボルボ」という名前から期待される悠然さや快適さが味わえるだろう。

ゆったりとした乗り味を望む向きには、標準の16インチタイヤ仕様がオススメ。

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ホワイトアルミホイールが、ボルボ車としてはじめてオプション設定された。

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「C30」のデザイン上の最大の特徴といえるのが、ガラス製のテールゲート。今回の大胆なフェイスリフトは、この独特のリアビューとの整合性を考慮して実施されたという。

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バランスが光る「T5」

もうひとつの「T5 R-DESIGN」はさらに大径の18インチホイールを履いていたが、こっちはこれが標準タイヤサイズで、そこに新開発のスポーツシャシーを組み合わせる。プレスリリースにも「ヨーロッパ全土でさまざまなテストを行いました」と書かれる自慢のシャシーだそうだが、東京のお台場近辺を走った印象では、その看板に偽りなし……といっていい。17インチを履いたAktivより硬めなのは当然としても、乗り心地はあくまでフラットで、上屋の動きは常にピタッと安定している。すべてが予測どおりに正確に反応するので、トータル的な意味での乗り心地、快適性もこっちのほうが上だと思った。

T5のエンジンがパワフルそのものなのはスペックを見ただけでわかるが、エンジンとギアボックス（トルコン5AT）とのマッチングも2.0eより良好だ。2.0eはエンジンレスポンスが俊敏なわりにパワーシフトの変速がスローで、そのせいでギクシャクする場面もある。パワーシフトの変速制御はもう少し熟成の余地がありそうだ。

クルマ全体の完成度はT5 R-DESIGNのほうが確実に高い。389万円という価格は2.0e Aktivよりかなり高価だが、たとえば同等価格の「アウディA3 1.8 TFSI」と比較すると動力性能ははるかに強力で、シャシー性能も互角以上といっていい。

C30はとにかくスタイルに惚れて買うクルマだろうけど、実用性も見た目以上に高い。後席も乗降性はともかく、フル4シーターとして十分に使えるし。オプションで自在に遊べるのもC30の魅力だが、2.0e Aktivでオプションホイールを選ぶかどうかだけは、慎重になったほうがいい。

（文＝佐野弘宗／写真＝高橋信宏）

「T5 R-DESIGN」には、スポーツサスペンションが装着される。「2.0e Aktiv」より硬めの設定だが、乗り心地は悪化していない。

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「T5 R-DESIGN」専用のV-Flex/スムースレザーコンビネーションシート。「2.0e Aktiv」にもオプションで本革仕様が設定されるが、素材は異なる。いずれの場合もカラーリングを選択できる。

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【スペック】T5 R-DESIGN：全長×全幅×全高＝4265×1795×1430mm／ホイールベース＝2640mm／車重＝1430kg／駆動方式＝FF／2.5リッター直5DOHC20バルブターボ・インタークーラー付き（230ps/5000rpm、32.6kgm/1500-5000rpm）／価格＝389.0万円（テスト車＝同じ）

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