レクサスGS350“Fスポーツ”（FR/6AT）／GS250“バージョンL”（FR/6AT）【試乗記】 さらに高みへ

気持ちのいいエンジンだが……

以前、レクサスは「微笑むプレミアム。」というキャッチコピーを使っていたが、今度は笑わず強面（こわもて）でいくようだ。新しい「GS」で初披露となったレクサスの新しいフロントデザイン「スピンドルグリル」はアグレッシブな印象を抱かせる。このフロントマスクを画像で初めて見た時にはカッコいいじゃん！ と思ったし、試乗会場で実車をまじまじ見ても悪くなかった。開発スタッフは「遠くからでもレクサスとわかってもらえるようになりたい」と言う。

新型は「GS450h」を頂点に、3.5リッターV6の「GS350」、2.5リッターV6の「GS250」の3モデルで登場した。先代型までラインナップされていたV8が落ち、代わりに2.5リッターが追加されたのは、時代を反映している。

GS350が積む3.5リッターV6エンジンは基本的に先代からのキャリーオーバーだが、よく回り、力強さも文句ないので載せ換える必要はない。最高出力318ps/6400rpm、最大トルク38.7kgm/4800rpmと、結構高回転型のこのエンジンを、マナーのよい6段ATで走らせると相当気持ちいい。

しかし、似通ったエンジンを積むライバル、例えば「メルセデス・ベンツE350ブルーエフィシェンシー」（ガソリン）に比べて燃費は劣る。仮にアイドリングストップ機構を付けたとしても、エコカー減税や補助金を受けられる燃費に届きそうになかったのか、付いていない。意地悪な見方をすれば、ハイブリッドのGS450hでエコイメージがブーストできるから、他のモデルは十分に燃費対策をしていないようにも映るが、この点を購入層はどう評価するだろうか。こういうことは、裕福な層ほどこだわるような気がするのだが……。

ちなみに2.5リッターV6を積むGS250にも乗ったのだが、排気量の分だけパワーは落ちるものの、同じように気持ちよく回るので、いわゆる“通”が選ぶモデルとなるかもしれない。何の通かわからないけれども。

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3.5リッターV6ユニットは318psと38.7kgmを発生。JC08モード燃費は9.8km/リッターとされる。

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【スペック】GS250“バージョンL”：全長×全幅×全高＝4850×1840×1455mm／ホイールベース＝2850mm／車重＝1690kg／駆動方式＝FR／2.5リッターV6DOHC24バルブ（215ps/6400rpm、26.5kgm/3800rpm）／価格＝600万円（テスト車＝699万9600円／プリクラッシュセーフティシステム＋レーダークルーズコントロール＋ナイトビュー＋ヘッドアップディスプレイ＝59万8500円／クリアランスソナー＝5万2500円／ステアリングヒーター＝1万500円／“マークレビンソン”プレミアムサウンドサラウンドシステム＝28万350円／パワートランクリッド＝5万7750円）

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違和感のないLDH

足まわりで注目すべきは、LDH（レクサス・ダイナミック・ハンドリングシステム）だろう。VGRS（バリアブル・ギア・レシオ・ステアリング）、EPS（エレクトロニック・パワー・ステアリング）、DRS（ダイナミック・リア・ステアリング）を統合制御する仕組みで、全部で16の仕様があるGSのうち、GS350“Fスポーツ”のFR仕様と、GS450h“Fスポーツ”のみに付く。

DRSは、平たく言えば後輪操舵（そうだ）である。後輪操舵は過去にいくつかのメーカーが取り組んだが、よく曲がるクルマをつくるには有効なものの、ドライバーが感じる違和感を消せないというネガがあるため、なかなか“高級車に当たり前の機能”として定着しなかった。

レクサスのDRSは、後輪を、前輪と異なる方に切る「逆位相」にも、前輪と同じ方に切る「同位相」にも機能する。ドライバーがコーナーや車線変更などでステアリングを切ると、まず後輪が一瞬逆位相に切れ、クルマが向きを変えるきっかけを与え、その後に同位相に転じて安定したコーナリングをアシストしてくれる。

試乗中、首都高湾岸線から大黒PAへ降りる際の、グルグル回りながら降りていく長いコーナーで非常に安定感が高かったのは、DRSの恩恵ではないかと思っている。ただ、街乗りで日常的に後輪の操舵を感じ取ることは難しい。というよりも、このデバイスは前述したように機能していることを（違和感として）感じさせないようにするのが難しかったわけだから、そういう意味で自然な制御を実現しているのかもしれない。

LDHは「GS350」（FR仕様）と「GS450h」の「Fスポーツ」グレードだけに標準で装着される。

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「Fスポーツ」のタイヤサイズは前が235/40R19で後ろが265/35R19。

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日本的な配慮のあるパッケージング

乗り込むと、他の高級車同様、乗員はレザーとシルバーおよびウッドパネルに囲まれる。ドイツ勢は手元のダイヤルスイッチにたくさんの機能をもたせることでスイッチの総数を減らす手法を取るが、レクサスはそれには同調せず、スイッチひとつにひとつの機能を持たせ、必要な数だけ並べる。ドイツ勢に「200km/hで走らせることもあるから、できるだけブラインドタッチ可能な操作系なのだ」と言われると反論できないが、説明書を見ないで手っ取り早く操作できるのはレクサスのほうだろう。

12.3インチのワイドディスプレイは、ライバルを圧倒するサイズを目指し、実現できているのだが、ライバルにはメーターパネル全体をデジタル表示とし、普段は速度計および回転計を（デジタルで）アナログ表示し、必要に応じ全面を使って映像や情報を表示するタイプも増えている。
カーナビなどをパソコンのマウスのような「リモートタッチコントローラー」でカーソルを動かして操作するのはレクサスの特徴だ。クリック感をもたせていて、やってて気持ちいい。

フロントシートは形状も調整幅も問題なく、適切なドライビングポジションを取ることができた。後席乗員のスペースは、このクラスの平均的な広さである。
一方、ラゲッジスペースは絶対的な容量は十分で、なおかつその形状が実に日本的だ。前後よりも左右にスペースを確保していて、ゴルフバッグを複数入れやすい。レクサスに興味のある人が集まるイベントで参加者に取材した際、この点を評価する人が複数いて、やはりこのクラスではゴルフバッグの入れやすさは重要なのだとあらためて知った。

「Fスポーツ」には16方向の調整が可能な、専用の本革シートが装着される。

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マウス感覚で扱える「リモートタッチコントローラー」はレクサスならではの装備。

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ラゲッジ容量はこのボディーサイズでトップクラスの530リッター（「GS450h」では465リッター）が確保される。

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新しい「プレミアム」へ一番乗りになれ

レクサスのニューモデルは、毎回「日本だって本気を出せば、欧米の高級車と同じようなクルマだってつくれるんだからね！」ということを証明してくれる存在だ。同時に、そう簡単には欧米の高級車を凌駕（りょうが）することはできないということの証明にも、今のところなっている。

ドイツの御三家は、新しいGSのさらに半歩先を行っているように感じられる。もしかしたら次のモデルチェンジでは、ライバルの最新型に肩を並べるかもしれない。が、技術的に肩を並べたら並べたで、次は「同じような価格の、同じような高級車なら、輝かしいヒストリーやステータス性をもつ方を……」という、努力ではいかんともしがたいものと戦わなくてはならない。

しかし、いずれにせよ日本のものづくりは、もう微細を除けばライバルと同じようなものをつくることができる域に達している。ここからは、相手にないものを備えなくてはならない。幸いなことに、ドイツの先生たちも、決定的に次のプレミアムのあるべき姿を見つけているわけではない。それが交通事故死ゼロのクルマなのか、木でできていてライフサイクルでゼロエミッションなクルマなのか、あるいは空を飛ぶクルマなのか、残念ながら僕にはわからないが、異なるパラダイムへは、ぜひともレクサスが一番に到達してほしい。

iPhoneでこの原稿の発注を受け、Citroenで取材へ向かい、Macでこれを書くガイシャかぶれの僕だが、日本人としてレクサスが市場からドイツ車よりも圧倒的に高い評価を得ることを望んでいる。ヒュンダイとか中国メーカーより先に。

（文＝塩見智／写真＝郡大二郎）

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走りの個性が変わる「ドライブモードセレクト」を装備。「スポーツS＋」では出力特性だけでなく、シャシー特性も変わり、スポーティーな走りが楽しめる。

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【GS350“Fスポーツ”のオプション装備】プリクラッシュセーフティシステム＋レーダークルーズコントロール＋レーンキーピングアシスト＝35万7000円／後席SRSサイドエアバッグ＝2万1000円／LEDヘッドランプ＋ヘッドランプクリーナー＝15万2250円／クリアランスソナー＝5万2500円／ヘッドアップディスプレイ＝8万4000円／ステアリングヒーター＝1万500円／“マークレビンソン”プレミアムサウンドサラウンドシステム＝28万350円／パワートランクリッド＝5万7750円

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