トヨタ・クラウン 2.5アスリートG（FR/6AT）【試乗記】 偉大なる「無難」

“違和感”か？　改善か？

新型「クラウン」に関してビックリしたことがひとつある。それはドライビングポジション。簡単に言うとフツーになった。「脚のすごく短い人がペダルに合わせて座面の位置を決め、あとは背もたれを寝かせ気味に（＝いわゆるストレートアーム気味に）するとピッタリくるのかな？」という感じだった従来路線からは明らかに外れた。ここだというポジションが決まらず、走りだしてからも何度も何度も微調整を繰り返して、そのうち諦めて……がお約束だったのに。別世界。個人的には、プラットフォーム一新に匹敵するほどのインパクトを伴った違いだった。

そういえば、シートもフツー。チョコンと腰掛けるタイプではなく、ちゃんとサポートがあるタイプ。乗員の体重がかかることで支持が発生するタイプ、と言えばいいのか。体重をしっかり預けることができる。骨盤のサポートも、あるかないかで言うとある。運転姿勢とかけ心地。ビミョー（とは言いがたかったけど）な居心地の悪さがむしろクラウン流のおもてなし、伝統の一部なのかと思っていた。半分マジで。

後日プレス試乗会の場で資料を読んだり技術者に聞いてみたりしたところ、やはり意識して直していたと判明。ドライビングポジションに関しては、いわゆるHP、ヒップポイントを10mm低く。それに合わせて、ハンドルの角度もアジャストしてある。シートに関しては、「クッションとシートバックの面圧のつながりをよく」した。あと、「腰の収まりをよく」。さらにいわく、従来のシートは「面に対して座らされているシート」。なるほどねえ。

“いつかはクラウン”ならぬ、“当分クラウン”。事情によりそういうコトになっているお客さんが、このクルマの場合は多い。そう推察される。だとすると、上記のような変更はどうなのか。“当分クラウン”の人たちによってうれしくない“違和感”と判断されるのか。それとも、改善としてプラスに評価されるのか。

新型「クラウン」の発売は2012年12月。発売後およそ1カ月で約2万5000台に達し、うち「アスリート」シリーズは約56％を占めた。

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インパネは、上段、中段、下段の3層を重ね合わせるように構成。重厚なたたずまいと奥行き感や広がり感を演出したという。

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「アスリート」シリーズはスポーティーな形状のシートを持つ。サイドサポートの張り出しを強め、ホールド性を高めている。

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装備が充実した「アスリートG」グレードでは本革シートが標準。

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つまりは「相変わらずクラウン」

で、走りだすと。でもそのまえにちょっと。ダッシュボード中央にある液晶モニターのうちの下のほう。ちっちゃいほう。カーナビ画面じゃないほう。これって、けっこうあからさまなコストカット策じゃないですか？　エアコン関係やオーディオ関係（とあとトラコン関係）のスイッチをいっぱい用意するよりこっちのほうが……という。あと「スマホ感覚」とか言ってるのかもしれないけれど、いまどきこの程度の描画クオリティーのスマホではカネとれませんよ。

で、走りだすと。「2.5もあるクセにトルクが細いな」というのが第一印象。「でも待てよ」となって車両概要の書いてあるのを読んだら（笑）。そうか、直4はハイブリッドだけなのね。言われてみると、たしかにこの回転フィーリングはV型6気筒。記憶の中の、前のクラウンの2.5との違いは、「ひょっとして、モード燃費対策でトルコンのロックアップ領域を少し広げたかな？」という程度。それでもって少し運転しやすくなったともいえるし、エンジンの、地のトルクのホソさがさらにあからさまになったともいえる。

あとは……。んー。「ハンドルの手応えが少しフワついていて、なにげなライントレース性がイマイチ」とかはあったけど、カンタンに言うと「相変わらずクラウン」。先代をふくめて、旧世代のクラウンに毎日乗っている人なら、もっとイロイロと違いを見つけることができたのかもしれないけれど。あるいは、「ヨシヨシ」状態で安心して乗っていられるのかもしれないけれど。

センタークラスター下段の5インチTFTタッチディスプレイは「トヨタオペレーションタッチ」と呼ばれる。エアコンや車両設定操作などのスイッチが集約されている。

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2.5リッターV6エンジンは203psを発生。従来同様、レギュラーガソリン仕様となる。

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まとまりがいい「2.5アスリート」

2013年のいまの大型高価格サルーンとして見た場合、新型クラウン、クルマの基本部分のポテンシャルがすごく高い……とは言いがたい。新しいクルマに乗っている感じが希薄なことの、おそらくはそれが根本要因ではないか。ホレボレするほど骨格がガッチリしていて、そのおかげで（アシが硬くても）乗り心地がイイ。クルマの動きの精度が高い。アシがイイから真っすぐ走る。そういう感じのクルマではどうもない。動力関係のフィーリングもやはり。

その一方でポジティブに評価できるところもあって、例えば新型クラウン、最近はやりの“クーペみたいなセダン”のカタチをしたセダンにはなっていない。それは実用上のメリットにつながってもいる。四角いぶん車両感覚の把握が容易だったり、Aピラーがジャマくさくなかったり。「メルセデス・ベンツEクラス」や「アウディA6」と比べたら、車幅やトレッドがワイドすぎないことのよさもある。というか、立体駐車場でそのありがたさを感じることになるでしょう（ただし、ほぼ4.9mもある全長は絶対的にも、またキャビンの広々感との対比でいってもデカい）。とはいえこれらも、乗った瞬間「おお!!」となるほどの美点とはちょっと言いがたい。

“クーペみたい”ではないカタチの大型セダンで、クルマがちゃんとしていて運転してすごくイイ。癒やされる。そういうクルマとしては、いまなら例えば「クライスラー300」がある（18インチの素のグレードか「SRT」を強く推奨）。また一方、コンサバ実用セダンとしての使いやすいカタチやサイズのお約束をキッチリ守った折り目正しいクルマとしては「クラウン セダン」がある（ただしガソリンエンジン搭載モデルはなくてLPGのみ）。そのどっちのよさもないけれど、どっちよりも無難そう。フツーの気持ちで買える（乗った印象に対して値段の額面がちょっとならずゴリッパすぎると思ったことは書いておきたいけれど）。

あえて言うなら、新型クラウンはそういうクルマ。ダチョウ倶楽部のギャグではないけれど、「甘からず、辛からず……」。対案としてクライスラー300やクラウン セダンを薦められて「ほう」と思う人は、実際にはほとんどいないでしょう。じゃあもっとググッと現実的な、ベタなところで……となると、これがない。「ロイヤル」または「アスリート」のクラウンは、マーケットでは実質かなりライバル不在の存在と化している。ずっと前からそうだったのかもしれない。

後日、プレス試乗会で他の仕様も試すことができた。具体的には、ロイヤルのハイブリッドとロイヤルの2.5とアスリートの3.5とアスリートのハイブリッド。いろんな事情によりクラウン以外の選択肢がない人も世の中には少なからずいそうなので――というかクラウンの場合そういうお客さんが特別多そうなので――参考までに書きますと、それらもふくめたなかで比べてクルマとしてまとまりがよかったのはアスリートのハイブリッドとこれ、つまりアスリートの2.5でした。

（文＝森慶太／写真＝高橋信宏）

「アスリート」系には減衰力可変ショックアブソーバーの「AVS」が搭載される。4輪が連動して制振し、フラットな乗り心地を実現する。

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試乗車にはオプションの18インチタイヤが装着されていた。標準は17インチ（215/55R17）。

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トランク容量は従来型より23リッター多い552リッター。ラゲッジフロアは長さが1135mmで、最大幅が1646mm。

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【テスト車のオプション装備】
ボディーカラー（プレシャスブラックパール）＝5万2500円／225/45R18 91Wタイヤ＋18×8Jアルミホイール（スパッタリング塗装）＆センターオーナメント＝13万2300円／マイコン制御チルト＆スライド電動ムーンルーフ＝10万5000円／パノラミックビューモニター＝10万5000円／クリアランスソナー＆バックソナー＝4万2000円

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