「トヨタ・ミライ」のフルモデルチェンジでFCVの普及は進むか？

理由あってのセダン型

トヨタの量産燃料電池車「ミライ」の2代目となる新型が、2020年12月に発売されることになった。燃料電池とは“フューエルセル（FC）”の訳語であり、トヨタは燃料電池車をFCVと呼ぶ。FCVといえば2000年前後に各社が競うように開発競争を繰り広げたものだが、あのときの熱気もすっかり冷めてしまい、今ではトヨタがひとり気を吐くだけ……と見えなくもない。

新型ミライそのものについてはプロトタイプの試乗リポートを参照いただきたいが、同車の開発担当氏は「FCVが増えなければ水素インフラも増えない。とにかく量を出して、普及させたい」といった切実な思いを、初代デビュー当時よりも強い口調で語る。初代ミライが発売された6年前（2014年末）以上に、現在はバッテリー式電気自動車（BEV）市場が加熱しており、FCVへの注目度・期待度は相対的に下がっているようにも思える。

そんな危機的状況（？）にあるFCVなのに、新型でもまたセダンでいいのか……とお思いの向きもあるかもしれない。今の時代、セダン自体の市場が縮小傾向にあるからだ。

しかし、新型ミライが大型セダンになった理由はいくつかある。まず、日本の多くの自動車技術者は今なお「セダンこそがクルマの基本形」と思い込んでいるフシがあることだ。もっとも、これはただの感情論というわけでもなく、「背が低いうえに一定以上の居住性も求められるセダンで成立させられた技術は、ほかの車型にも応用しやすい」というのが自動車づくりのイロハでもあるそうだ。

加えて、もっと現実的かつ切実な理由もある。新型ミライは個人顧客を増やすことを強く意識したというが、こうした次世代環境車の市場は、まだまだ個人より官公庁や法人頼みなのが現実だからだ。大型セダンであれば、政治家や首長の公用車、あるいは環境コンシャスな姿勢をアピールしたい企業の社用車としても使いやすい。そうしたニーズにも、なるほど初代より新型のほうが似合う。

初代モデルの誕生から6年を経た2020年12月、トヨタのFCV「ミライ」は新型へと移行する。写真はそのプロトタイプ。

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はやりのクーペスタイルながら、4ドアセダンとして開発された新型「ミライ」。FCVに対する法人需要の多さもその理由のひとつに挙げられる。

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ショーファードリブンカーとしての用途も意識されている新型「ミライ」には、後席用アシストグリップや快適装備が備わるグレード（写真）も。

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「かつてトヨタが自動車をつくり、ハイブリッド車を普及させたように、いまFCV開発に取り組むことには大きな意味がある」と意気込む、新型「ミライ」のチーフエンジニア田中義和氏。FCVの普及については、「流通する車両を増やしたうえで必要となるチャージステーションを拡充、その相乗効果で世に広まっていくスパイラルができれば」と語る。

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FCVはBEVと敵対しない

このように、新型ミライにはどことなく“背水の陣”の感がただようのだが、ミライがダメならFCVはフェードアウトしていくしかないのかというと、そうとはかぎらない。ご承知のように、大量運搬可能な気体（＝水素）をエネルギーとするFCVは、BEVに対して航続距離と再充てん時間で圧倒的に有利だからだ。

それに、トヨタとならぶFCV先進企業といわれてきた独ダイムラーは、乗用FCVにこそ及び腰だが、この2020年6月にボルボグループ（乗用車のボルボとは別会社）と合弁で、FCVのトラックやバスを手がける子会社「ダイムラートラックフューエルセル」を設立した。報道によると、ダイムラーの燃料電池事業はすべてその子会社に集約されるという。つまり、ダイムラーは事実上「大型商用車はFCV、乗用車はBEV」という“棲み分け”を明確化した。あくまで乗用車でもFCVを推すトヨタとは異なる戦略だ。

……と、FCVはBEVとはライバル同士であり、まるで「食うか食われるか」の関係性であるかのように報じられがちだ。しかし、本質的にはそれもミスリードというほかない。

あらためて、燃料電池（FC）とはなにかというと、理科の実験でおなじみの“水の電気分解”と逆の原理による発電機だ。（電解質を溶け込ませた）水に電気を流すと水素と酸素が発生するのが電気分解だが、FCは反対に、水素と酸素を化学反応させて電気を起こす。発電後は水素（H）と酸素（O）が結合した水蒸気＝水（H2O）が出るだけだ。

水素を充てんするだけで走り続けられるFCVは、水素インフラさえ整えば、従来のエンジン車と同じように使えるのが最大の利点である。ただ、FCはあくまで発電機でしかないので、FC以外の部分の構造はBEVと同じだ。よって、その呼称もFCVではなく、燃料電池電気自動車＝FCEVとしたほうが実像に近い。

新型「ミライ」には、先代よりも1本多い3本の水素タンクが搭載される（写真のカットモデルで黄色く見えるコンポーネンツ）。これにより、WLTCモードで約850kmの航続距離を実現している。

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新型「ミライ」のフロントには、FCVの要となる「FC昇圧コンバーター」と「FCスタック」が搭載される。

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FCVは、大型輸送機器との相性がよいとされる。トヨタも乗用車型のFCVを生産する一方、2020年3月に、日野自動車と共同で燃料電池大型トラックを開発することを発表した。

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“台数”も“インフラ”も必要

CO2を排出しない脱化石燃料の次世代エネルギー最有力候補として期待されているのが水素だが、そうした“水素社会”に（FCVあらため）FCEVはピタリと合致する。それこそがFCEV最大の可能性だ。

水素はさまざまな資源からつくられるが、今のところは原油や天然ガスなどの化石燃料由来で製造されるのが大半だ。だから、現状のままではあえて水素を使うメリットは大きくなく、本来の意味での水素社会では、水素は“水電解（＝水の電気分解）”などで製造されなければならない。水電解以外にもいくつもの技術が研究されているが、製造時のCO2排出をゼロにできる技術で実用化段階にあるのは水電解だけで、小型の水電解施設はすでに多く存在する。あとは、基幹エネルギー産業としていかに大規模化できるかがカギだ。

そんな水素社会ではFCEVとBEVは“電気の運搬法”のちがいでしかなくなる。電力をバッテリーにそのまま貯蔵して走るのがBEVなら、電力を水電解でいったん大量運搬しやすい水素に変えて、それを電気に再変換しながら走るのがFCEVである。どちらも“電気で走る自動車＝EV”であることには変わりない。

FCEVに普及の目があるかは、結局のところ、水素が普通に供給される水素社会が到来するかどうか……にかかっていると思われる。水素社会ではFCEVのメリットは絶大である。ただ、水素社会になっても、どこでもエネルギー補給（充電）できる利便性をもつBEVは、用途に応じてFCEVと共存するだろう。となると、FCEVと食うか食われるかの争いになるのは、長距離用として最後まで残りそうなエンジン車や、それを使ったハイブリッド電動車（HEV）なのかもしれない。

FCEVにひとり社運をかけるギャンブルに出ているように見えるトヨタも、いっぽうではBEV事業も着実に進めているし、いわずと知れたHEVのトップメーカーでもある。というか、FCEVはおろかHEVも、FCやHの部分を電池（B）に置き換えれば簡単にBEVになる（？）のだから、トヨタはどっちに転んでも生き残るんだろう……というか、トヨタが生き残ってくれないと、日本のクルマ産業そのもののミライがない？

（文＝佐野弘宗／写真＝トヨタ自動車、webCG／編集＝関 顕也）

災害などの非常時には“公器”としての役割も期待される「トヨタ・ミライ」。DC 9kWの外部給電が可能だ。

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トヨタはBEV（100％電気自動車）の開発にも取り組んでいる。2020年10月にはレクサス初のBEVとなる「UX300e」を発表した。

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トヨタが「究極のエコカーと呼べる、非常にポテンシャルの高い環境車」と位置づけるFCV。これまで1万1000台ほどが販売された初代モデルに対して、2代目（写真）はケタ違いの供給量を見込んでいるというが、果たして……？

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