ランボルギーニ・ウラカン テクニカ（MR/7AT）【試乗記】 魂の解放

ランボルギーニがつくった世界

箱根ターンパイクのキンギョと呼ばれる駐車スペースで、ランボルギーニ・ウラカン テクニカに乗り換えた。着座してシートベルトを締め、センターコンソール中央にあるミサイルの発射装置みたいな赤いカバーを上に跳ね上げて、ヘキサゴン（六角形）のスターターを押す。グオンッ！ と背後の5.2リッターV10自然吸気ユニットが爆裂音を発して目をさます。ドアの内張りはカーボン製で、ドアレバーは存在しない。代わりに赤いヒモが付いている。忘れがたい同様の方式は964型「ポルシェ911カレラRS」だ。あれはめちゃんこ乗り心地がハードだった……。ただ、カーボンと赤いヒモを除くと内装はターコイズブルーの差し色が効いていて、むしろ華やかである。スマホを置く場所もないところは潔い。

慎重にスタートする。といってギアボックスは7段DCTだから、エンストの心配は要らない。ギアチェンジの際のあれこれも。ただアクセルペダルに載せた右足に力を込める。ウラカン テクニカはごくフツウに走りはじめる。

乗り心地ははっきり硬い。硬いけれど、ターンパイクの路面は良好だから、ものすごくスムーズで軽快に感じる。でもって、アクセルをもうちょっと踏み込む。タコメーターの針が4000rpmを超えると、パフォオオオオオオオオオッ！ というエンジン音が室内にとどろく。比較的静かだった世界が一変する。それこそ世界がひっくり返るほどに。耳の奥が痛い。ご近所から苦情が絶対来る。ああ。なんたるエンタメ！ 4000rpmから先は非日常の世界。フェスです。ということをウラカン テクニカは明瞭に伝えてくる。ああ。これぞランボルギーニ。これぞスーパーカー。なんてすてきなんだぁ。

こういうのがお好きなんでしょ。というお客さん向け。わかってるなぁ、ランボは……。と思ったけれど、そうではない。ランボルギーニが非日常の世界をつくった。その突き抜けた非日常の世界に熱狂する人たちがいた。そういえば、ランボは今年で60周年。ああ。おめでたい！

2022年4月に世界初披露された「ランボルギーニ・ウラカン テクニカ」。ウラカンシリーズの技術的な進化を示すモデルとされており、公道とサーキットの両方でドライブを楽しむことを追求している。

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両サイドで大胆にY字を表現したバンパーは新デザイン。これによってボディーの全長が「ウラカンEVO」よりも61mm長くなっている。

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パワーユニットは「ウラカンSTO」と同じ最高出力640PS、最大トルク565N・mの自然吸気のV10エンジン。これを後輪駆動で味わう。

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リアエンドにそびえる固定式の大型スポイラー。車両全体では最大ダウンフォース量が35％アップした一方で、ドラッグ量は20％低減している。

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ストリート重視のテクニカ

取材チームはウラカン テクニカでターンパイクをのぼり、伊豆スカイラインへと向かった。あいにく霧が濃かった。Uターンし、私はひとり、ターンパイク方面に向かってしばし走った。時に4000rpm以上回しながら。

ウラカン テクニカは2022年4月にランボルギーニが発表した「公道とサーキット、2つの世界でベスト」をうたう過激なウラカンである。5.2リッターV10は、レースカー直系とされる「ウラカンSTO」と同じで、最高出力640PS/8000rpm、最大トルク565N・m/6500rpmを発生する。

サーキットを出自とするSTO同様、RWDを採用しつつも、STOよりストリート重視で、ポジション的にはウラカンEVOとウラカンSTOの中間に位置づけられる。

外観の見過ごせないお色直しもいくつか施されている。ウラカンEVO比で全長が6.1cm長くなっているのは、フロント両サイドに設けられた、Y字を寝かせた造形と新しい空力処理のためだろう。Yの部分は黒い樹脂製で、本当は新しい旗艦「レヴエルト」のようにDRL（デイタイムランニングライト）でやりたかったにちがいない。それでも新世代ランボ共通のアイコンになっている。

Y型のすぐ下に、縦に細長いエアスクープ、別名オープンスロットが設けられてもいる。フロントのタイヤまわりにいわゆるエアカーテンをつくって空力抵抗を減らす仕掛けだ。

リアのウィンドウを垂直型に変更してもいる。狙いは後方視界の改善で、バーチカルリアウィンドウの採用はウラカン初となる。同行したスタッフによれば、従来よりよく見えるという。

最高速は325km/hで0-100km/h加速のタイムは3.2秒。乾燥重量をベースとしたパワーウェイトレシオは2.15kg/PSと公表されている（車検証記載重量は1700kg）。

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タイヤはフロント：245/30ZR20、リア：305/30ZR20の「ブリヂストン・ポテンザ スポーツ」。リアは「POTENZA」と「SPORT」のロゴが2段重ねで記されているが、フロントはハイトが足りないためか「POTENZA SPORT」とひと続きになっている。

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後方視界を飛躍的に向上させる垂直式のリアウィンドウ。これまではルーフからつながるガラスがミドエンジンを覆うスタイルだった。

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前後のフードはいずれもカーボン製だ。

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路面に吸いついているかのようだ

エアロダイナミクスの見直しにより、ウラカン テクニカはウラカンEVOのRWD比で、リアのダウンフォースが＋35％、空気抵抗は－20％を達成している。ランボルギーニは電動化を進めることで2025年までにCO2排出量を半減すると明言しているから、自然吸気V10のウラカンの余命もそう長くはないはずだ。しかして、今回の改良はウラカンの全モデルにも適用されそうに思える。要注目ではあるまいか。

ウラカンSTOとテクニカとの違いはシャシーのセッティングにある。「アニマ」と呼ばれるドライビングモードのモード名にも表れている。STOの場合、「STO」というモデル名がそのままデフォルトで公道用、「トロフェオ」がドライ路面のサーキット用、もうひとつ「ピオッジア」（イタリア語で「雨」）という雨用の3つからなる。

テクニカのアニマは標準型ウラカンと同じ「ストラーダ（道）」「スポルト」「コルサ（レース）」で、電子制御システムのプログラムが異なる。

余談ながら、STOと書くたびに「スペース・トルネード・オガワ」という小川直也の必殺技を私なんぞは浮かべる。変形の体落としで、受け身がとれない。ウラカンのSTOは「スーパー・トロフェオ・オモロガート」の意なので、無関係である。当たり前ですね。

タイヤはSTOゆずりの「ブリヂストン・ポテンザ スポーツ」で、サイズも同じく前：245/30R20、後ろ：305/30R20という超偏平を装着している。とりわけフロントは、静止状態でもホイールが削れはせぬかと心配になる。このスーパーウルトラ偏平タイヤのおかげもあってなのだろう、ステアリングに、大地にかみつきながら、あるいは路面に吸いつきながら走っている、みたいな手応えがある。後輪駆動だけれど、全然怖くない。私的にはドリフトができる技量もないので、スローイン・ファストアウトに徹する。それでも、気分はスーパーマン。モーレツな前後Gと横Gを感じながら、思い出すと、脳内にジョン・ウィリアムズのテーマ曲が流れてくる。

右コーナーを行く「ウラカン テクニカ」。気分はスーパーマンだ。

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インテリアはいかようにでも仕立てられるが、この試乗車はターコイズブルーのレザーとライトグレーのアルカンターラを中心にコーディネートされていた。

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ドアオープナーはベルトループ式。カーボン製の一枚物のドアパネルがド迫力だ。

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ランボルギーニではおなじみの赤いカバー付きのエンジンスターター。指の細い人であれば跳ね上げなくても隙間から押せる。

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スーパーマンにも歌姫にも

タコメーターのメモリは8500rpmからレッドゾーンになっていて、5.2リッターV10は回転を積み上げるにつれ、前述したように鼓膜が痛いほどの音圧、女性ソプラノもかくやの美声でもって朗々と歌いあげる。

低速では路面の凸凹を伝える乗り心地は、速度が上がるほど素晴らしくなる。切れ味がある乗り心地。なんて表現が成り立つのかどうかは不明なれど、軽快で、スムーズ。V10もまた乗り心地同様の軽快さとスムーズネスでもってドライバーを情感の世界へと誘う。かつてのBMWの「M5」「M6」のV10も滑らかではあったけれど、あちらはやっぱりサルーン用ということでしょうか、もうちょっとまろやかだった。

ウラカン テクニカのV10はもうちょっと小排気量の、具体的には4リッターぐらいの軽快さでもって回転する。音の粒々がより緻密で、より滑らかで、より澄んでいる。伝説の歌姫マリア・カラスの舞台を鑑賞している。おそらくそういうのにも似た快感で（たぶん）、オペラの観客と決定的に違うのは、私は流れる景色と前後横Gのめくるめく快感に身を委ねていることだ。と同時に、歌のオクターブを自在に操っている。作曲もしている。オペラをつくっている。女性ソプラノで歌っているのはウラカン テクニカだけれど、ウラカン テクニカは私で、私が歌姫。しかも、気分として私はスーパーマンで、空を飛んでいる！

アニマをスポルトに切り替えると、4000rpm以下でもボリュームが上がり、音圧の変化が小さくなるせいか、おかげで耳の痛さは取れる。アクセルオフでエンジンがゴボゴボ、レーシングエンジンさながらのサウンドを奏ではじめ、8500rpmめがけてアクセルを踏み込むと、グオオオオオオオオオオオッ！ と加速し、アクセルオフで、うううううううううううううッと泣き、ギアが何速に入っているかは知らねど、クオオオオオオオオオオッというソプラノで絶叫する。

カーボンセラミックのブレーキは利きすぎるほどの安心感がある。だから、安心して踏む。後輪操舵が付いていることは感知できないほど自然に作動する。8500rpmまで回し切ったとき、魂が解放されたと思った。

（文＝今尾直樹／写真＝山本佳吾／編集＝藤沢 勝）

ドライブモードの「アニマ」のセレクターはステアリングホイールのボトム側にレイアウト。モードは「ストラーダ」「スポルト」「コルサ」の3種類。

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カーボンフレームのシートはヘッドレストにファイティングブルが、サイドサポートに「TECNICA」ロゴがステッチされる。

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センターコンソールにはフロントリフターをはじめとしたスイッチ類がずらりと並ぶ。筆者は気がつかなかったが、実はこの上にスマートフォンを収納可能なスリットがある。

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ボディーサイドに貼られた「LP640-2」のバッジ。かつては車名にも用いられていたが、「ウラカン ペルフォルマンテ」以降は使われなくなっていた。

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タコメーターのレッドゾーンは8500rpmから。ここまで回し切ると魂の解放が得られる（人によって効果に差があります）。

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テスト車のデータ

ランボルギーニ・ウラカン テクニカ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4567×1933×1165mm
ホイールベース：2620mm
車重：1700kg
駆動方式：MR
エンジン：5.2リッターV10 DOHC 40バルブ
トランスミッション：7段AT
最高出力：640PS（470kW）/8000rpm
最大トルク：565N・m（57.6kgf・m）/6500rpm
タイヤ：（前）245/30ZR20 90Y／（後）305/30ZR20 103Y（ブリヂストン・ポテンザ スポーツ）
燃費：14.5リッター/100km（WLTPモード）
価格：2999万2916円／テスト車＝3981万5366円
オプション装備：ダーククローム＆カーボンツイルパッケージ（82万1810円）／リアビューカメラ（24万5740円）／エレクトリックエクステリアミラー（12万2980円）／レザーパイピング＆ダブルステッチ入りフロアマット（7万6890円）／スタイルパッケージ＜ハイグロスブラック＞（33万1430円）／バイカラートリム＜レーザーグラフィック＞（19万5910円）／リアの「Lamborghini」ロゴ＜シャイニーブラック＞（7万5350円）／ライブリー2シャイニー＜ブラックルーフ＋リアボンネット＋ウイング＋サイドミラー下部＞（173万2170円）／「Damiso」20インチホイール＜ブロンズダイヤモンドカット＆ブラックセンターロックナット＞（82万8520円）／スポーツシート＜バイシェル＞（87万5710円）／アディショナルアルカンターラパーツ＜ルーフ＋アッパーダッシュボード＞（15万0590円）／ヴィジブルカーボンリアボンネット＜シャイニー＞（60万2580円）／ボディーカラー＜Blu uranus＞（159万6540円）／ブラックCCBキャリパー（15万3560円）／カーボンドアパネル（69万1460円）／ドアパネル（13万8160円）／フロアマット（23万0450円）／ロワダッシュボード（7万6890円）／シート（43万0210円）／ステアリングホイール（23万0450円）／トンネル＆コンソール（13万8160円）／アッパーダッシュボード（7万6890円）

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：1373km
テスト形態：ロードインプレッション、トラックインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：349.2km
使用燃料：64.1リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：5.4km/リッター（満タン法）

ランボルギーニ・ウラカン テクニカ

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