BYDシーライオン7（RWD）／シーライオン7 AWD（4WD）【試乗記】 新時代の覇者

日欧系は相手にならない

日本経済新聞を購読しているが（旧世代なので紙です）、BYDの記事が載らない日はない。これだけ記事が載るってことは、読者の関心が大変高いに違いない。実際BYDは、飛ぶ鳥を落とす勢いで進撃を続けており、いつのまにか世界販売でホンダも日産もブチ抜き、あのテスラすら追い落とした。関心が高いのも当然か。

しかしここ日本で、実際にBYD車の購入を検討している人は、まだ多くはない。BYD車を買ったのは、ある意味「怖いもの知らずの勇者」だけ。今後欲しいと思っている人もごく一部にとどまる。それでも、BYDが自動車業界の超新星であることを否定する人はいまい。

日本におけるBYDのラインナップは、SUVの「ATTO 3」と、コンパクトカーの「ドルフィン」、そしてセダンの「シール」の3本立てだったが、今回そこに、シーライオン7が加わった。シールをクーペSUV化したスタイリッシュなモデルで、バッテリーは安全性や耐久性が高い、BYD得意のリン酸鉄リチウムイオン。総電力量は82.56kWh、カタログ航続距離は590km（RWDモデル）となっている。

この数字は、「日産アリアB6」の66kWh・470kmと比較して、明確に1クラス上だ。それでいて価格は495万円と、アリアB6 FWDの659万円より約25％安い。航続距離が20％長くて、価格が25％安いんだから、コスパの差は圧倒的。補助金はアリアのほうが多いけれど、それくらいじゃこの差は埋められない。乗る前から勝負はついている。アリアがボロ負けなのだから、欧州勢も当然ボロ負け。対抗可能なのは、テスラとヒョンデくらいだ。

テスラは独自の専用充電ネットワーク「スーパーチャージャー」のアドバンテージが非常に大きい。いっぽうのBYDはCHAdeMO頼み。2024年の販売台数（テスラが恐らく約5600台、BYDが2383台）は、コスパ＋急速充電インフラ＋ブランド力を合計すると、順当に思える。

日本におけるBYD乗用モデルの第4弾として登場した「シーライオン7」。全長4830mm、全幅1925mmというサイズの、電動の上級SUVだ。

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既存の「海洋シリーズ」よりぐっと落ち着いた意匠のインテリア。Dynaudioの12スピーカーオーディオシステムを標準で採用するなど、機能・装備は充実している。

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シート表皮には上質なナッパレザーを採用。前席には電動調整機構やヒーター／ベンチレーション機能を装備する。

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リアシートについても左右席にはヒーターを搭載。背もたれは6：4の分割式で、可倒機構と調整幅20°のリクライニング機構を備えている。

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乗る前から勝負はついている

私は、BEVの評価は、主にコスパで決まると思っている。乗り味は、どれもそれほど変わらないからだ。内燃エンジン車と比べれば、静かで速くて重心が低いので明確な差があるけれど、BEV同士で比較すると大きな違いはない。このモーターは一味違うね、みたいに感じたことはないし、極論すればどれも味は一緒。だから勝負はコスパなのだ。

そのコスパで、シーライオン7はほぼトップ。デザインや使い勝手に関しても、かなりいいセンいっている。真横から見たシルエットは、シュッとしていてカッコいい。リアウィンドウの天地幅が極端に狭いので、ルームミラー越しの後方視界はミニマムだけど、そこは最新のBEVらしい飛び道具でカバーできる。顔はごくフツーに先進的で、まぁ十人並みですかね。

インテリアの質感も高い。ATTO 3のギター弦みたいなとっぴな装飾はなく、手堅く先進的にまとまっている。ダッシュボードのツヤ消し感はなかなかステキだ。シートのヴィトン風ステッチだけは、ややこれ見よがしだなぁと思ったけれど、わかりやすい高級感ではある。

操作系に関しては、テスラと違って、フツーにスイッチがたくさんついている。ウインカーレバーも右側だ。国産内燃エンジン車から乗り換えても、あまり違和感はない。日本国内の法規もあって、ADAS（先進運転支援システム）もごく標準的な内容になっている。

ということで、クルマだけで比較すれば、シーライオン7は国内で売られているこのクラスのBEVのナンバー1。それは乗る前に決まっていた。でも、これは試乗記なので、一応乗ってみることにします。まずはスタンダードなRWDモデルから。

フツーによかったです。メーターに見る満充電状態からの航続距離は、カタログ値どおりに590kmと表示された。実際にこの距離を走れるかどうかは条件次第だが、過去、いきなりカタログ値を大きく下回る数値が出るBEVもあったので、とりあえず気分はいい。まだ気分だけで、ちゃんと確かめてはないですけど。

現代のBEVなので、走りは当然スムーズだった。リアを駆動するモーターの最大トルクは380N・m。加速感は、BEVとしてごく標準的かつちょうどいい。

足まわりも実にちょうどいいしなやかさで、とっても快適。試乗会場に設けられたパイロンスラロームを試したが、さすがBEV。重心の低さや重量配分のよさがさく裂し、気持ちよ～くスイスイ曲がった。ただ、このあたりは他のBEVも同様なので、特段のアドバンテージはない。

運転席の前方に備わるドライバーインフォメーションディスプレイ。各種インジケーターや、車速、走行距離、バッテリー残量などの情報はもちろん、ナビ画面をフルスクリーンで表示することも可能だ。また先進運転支援システムのセンサーとも連動しており、自車前方の車両や人なども表示される。

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15.6インチのタッチスクリーンは回転式で、車載用高性能チップ（8155チップ）の採用により、処理速度が大幅に向上している。機能も豊富で、チャイルドロックの施錠／解錠や各種シート機能の操作、窓やガラスルーフのシェードの開閉なども、指一本で可能となっている。

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センターコンソールには車両のスタート／ストップスイッチやシフトセレクター、ドライブモードセレクターなどを配置。このあたりの操作系は、比較的オーソドックスだ。

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頭上には巨大なガラスルーフが。ガラス面積2.1平方メートルという広さで、車室内に開放感をプラスする。

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後輪を駆動するモーターには、許容回転数2万3000rpmの永久磁石式同期電動機を採用。「シール」より20N・mのトルクアップを実現している。

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世界制覇は決まったようなもの

続いてハイパフォーマンスなAWDモデルに乗る。こちらは先述のリアモーター（380N・m）に加えて、フロントに310N・mのモーターがついている。合計690N・m！ かつて私が「宇宙戦艦」と呼んだ「フェラーリ458イタリア」の540N・mを大きく上回る。さぞやものすごい加速なのだろうと予感させるが、実際には「あ、こっちのほうが速いな」程度だった。

BEVの加速は、スペックがこれほど違っても、その程度にしか感じなかったりする。最初のひと踏みはビックリするけれど、加速が無機質なせいか、すぐに飽きてどうでもよくなり、時間がたつにつれ、過剰な加速がただの無駄にしか思えなくなってくる。シーライオン7のAWDモデルも、「これで77万円高くて航続距離が50km短くなるのは、あんまりうれしくないな」だった。いろいろな意味でRWDモデルのほうがバランスもコスパも上だ。

といってもこれは、あくまで個人的な嗜好（しこう）。BEVはUFO並みの加速がないと！ という方もいるだろう。AWDで安定性抜群なので、スーパーカー以上の加速を、いつでもどこでもさく裂させることができる。でも、RWDモデルの加速も十分すぎるし、ハーフスロットルならまったく一緒。フル加速しない限り、差はわかりませんでした（晴天時です）。

BYDは2025年3月、最大1000kWでの超急速充電を実現する「スーパーeプラットフォーム」技術を発表した。それは、国産メーカーが開発中の全固体電池が、木っ端みじんに吹っ飛ぶ内容だった。日本国内にはまだ最大で150kWの急速充電器しか存在しないし、BYDが日本国内に独自の超超急速充電ネットワークを構築する予定もない。だからわれわれには当面無関係だけど、こういう発表を目にしつつ、シーライオン7に乗ると、すでにBYDのBEV世界制覇は決まったように思える。個人的には今のところ欲しくはないですが。これからも日経新聞で記事を拝見します！

（文＝清水草一／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

サスペンションは前後ともにダブルウイッシュボーン式で、可変ダンピングアブソーバーを全車に装備。操舵機構にはデュアルピニオン式のパワーステアリングを採用している。

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タイヤサイズは、4WD車（写真）が前後同径の245/45R20。RWD車が、前：235/50R19、後ろ：255/45R19の前後異径となる。

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荷室容量は、フロントが58リッターで、リアが500リッター。後席をたたむと、最大で1769リッターの積載スペースが得られる。

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高い動力性能や航続距離の長さに加え、充電性能の高さも「シーライオン7」の特徴。出力105kWの急速充電に対応しており、充電効率を高める予熱機能も装備されている。さらに、車載バッテリーの電気を家庭などに供給するV2Hにも対応。機能面では、もはや死角なしといっていいだろう。

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BYDシーライオン7

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テスト車のデータ

BYDシーライオン7

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4830×1925×1620mm
ホイールベース：2930mm
車重：2230kg
駆動方式：RWD
モーター：交流同期電動機
モーター最高出力：312PS（230kW）
モーター最大トルク：380N・m（38.7kgf・m）
タイヤ：（前）235/50R19 103V XL／（後）255/45R19 104VXL（コンチネンタル・エココンタクト6）
一充電走行距離：590km（WLTCモード）
交流電力量消費率：--Wh/km
価格：495万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2025年
テスト開始時の走行距離：341km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--

BYDシーライオン7 AWD

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BYDシーライオン7 AWD

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4830×1925×1620mm
ホイールベース：2930mm
車重：2340kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：交流誘導電動機
リアモーター：交流同期電動機
フロントモーター最高出力：217PS（160kW）
フロントモーター最大トルク：310N・m（31.6kgf・m）
リアモーター最高出力：312PS（230kW）
リアモーター最大トルク：380N・m（38.7kgf・m）
タイヤ：（前）245/45R20 103V XL／（後）245/45R20 103V XL（ミシュラン・パイロットスポーツEV）
一充電走行距離：540km（WLTCモード）
交流電力量消費率：--Wh/km
価格：572万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2025年
テスト開始時の走行距離：831km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--

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