BYDシーライオン7 AWD（4WD）【試乗記】 もはや好敵手

まさに飛ぶ鳥を落とす勢い

コロナ禍による人流停止や情報遮断を経て迎えた前回＝2023年の上海モーターショーは、ふたを開けてみれば地元中国のメーカーが国家的な技術指針の策定や補助金による援助を背景に新エネ車（NEV）、すなわち電動車のカテゴリーで長足の進化を遂げていた。それを察知できていなかった日米欧のメーカーははしごを外されて大慌てとなったわけだが、その余波は今も続いていて、海外組は販売減を食い止めるべく必死の形相だ。この間に日米欧のメーカーはおのおの10％前後も市場シェアを落としている。

そんなこんなで2025年4月に開催された上海モーターショーは、海外組が中国のために中国の合弁先と中国で企画開発しました……的なクルマの発表がめじろ押しとなったわけだが、それでも会場でひときわプレスや出展者たちの注目を集めていたのが、上位ブランドのデンツァやヤンワンなども交えて陣取ったBYDの巨大なブースだった。同業ゆえにチェックの目も厳しくなるわけだが、それをやんわりいさめるようにスタッフを張り付かせるサマを遠目に見ていると、昔日の東京やフランクフルトのモーターショーを思い出す。ほんの少し前までは、立場はまるで逆だったわけだ。

そのBYDが日本に送り込んできた4番目のモデルがシーライオン7だ。2024年に投入された4ドアサルーン「シール」のSUV版とも思えるが、バッテリーマネジメントやインフォテインメントシステムのアップデートなどハードウエア側の進化も加えられている。

シーライオン7のサイズは全長×全幅×全高＝4830×1925×1620mm。シールに対しては30mm長く、50mm広く、160mm高いことなる。ホイールベースは2930mmとシールに対して10mm長いことになっているが、これは計測値の微妙な差異から生じているもので、車台は同じ「eプラットフォーム3.0」と考えていいだろう。車重はカタログ値比較でシールより130kg重い。

バッテリーはシールと同じ、リン酸鉄＝LFPを用いたブレードバッテリーを搭載。それ自体を構造体として用いるセルtoボディー構造を採用している。容量もシールと同じ82.56kWhだ。シーライオン7で新たに加えられたのは予熱機能で、冬季や寒冷時にはバッテリーの温度を高めて受電能力を最適に保つプレコンディショニングが作動する仕組みだ。

「BYDシーライオン7」は2025年4月15日に発売されたばかり。今回の試乗車の「AWD」は572万円、後輪駆動モデルは495万円で、どちらも国や自治体の補助金を受けられる。

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ボディーのスリーサイズは全長×全幅×全高＝4830×1925×1620mm。長さでいえばメルセデスの「GLC」やBMWの「X3」より少し大きいくらいのサイズ感だ。

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BYDの「海洋」シリーズに共通の「オーシャンXフェイス」を採用。先に導入されたセダンの「シール」を厚くしたような印象だ。

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「シーライオン」は英語でアシカを意味する。末尾の「7」は連番ではなく、2025年の上海モーターショーで「シーライオン6」が遅れてデビューしている。

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ホイールサイズは前後とも20インチ。この試乗車は「ミシュラン・パイロットスポーツEV」を履いていた。

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なんでもかんでも標準装備

イニシャルでの受電性能の高さは熱耐性が高いLFPバッテリーを用いるBYDのモデルの特徴だが、シーライオン7の場合、撮影帰りの談合坂PA上りで、2025年から稼働している150kW出力の急速充電器を利用したところ、最大103kW、30分で46kWhの充電量をマークした。車両側の最大受電能力は105kWに設定されているから、一時的にはほぼ設定上限値で入っていたことになる。仮に電費を5km/kWhで見積もっても46kWhだと30分の充電で230kmの航続距離が確保できるということだからして、高速の長距離移動時も好条件であれば2～3時間の連続運転が可能ということだ。あるいは分単位課金のチャージャーの場合、この受電性能は単純にランニングコストの低減にもつながるだろう。

内装は素材や加飾要素が少なくなったぶん、シールよりも簡素に見えるかもしれないが、その実クオリティーは同等以上だ。シールから数えても開発期間的には1年くらいのズレしかないというのに、みるみる質感が洗練されてくるこの勢いは本当に怖い。スマホが2つ並べられる形状のセンターコンソールは中国のBEVではデフォルト化しており、パートナーへの配慮も兼ねてか助手席側に用意されるワイヤレスチャージャーには冷却ファンも設けられ……というのも、もはや中国では普通のディテールだ。頼んでもいないのに当然のごとくガラスルーフが載っかってくるのもまた、中国あるあるな出来事である。

インフォテインメントまわりはアップデートに伴い、機能もグラフィックもリッチになった。日本仕様のナビも含めて動作は至極快適だ。ちなみに使用するSoC（System on Chip）はスマホ等でおなじみのクアルコムが車載用に開発した7nmプロセスの「Snapdragon」だが、中国はこの分野でも急速に自製化を進めており、ファーウェイなどがシェアを伸ばしつつある。いくら欧米からブロックされようとも、自国内にはその欧米の総数と同等の年間3000万台市場が控えているのだから、まぁ投資のしがいもあるというものだろう。

シーライオン7のパワー＆ドライブトレインはシールと同じく、リア1モーターのRWDか、ツインモーターのAWDの2つがある。装備差はほぼなしのため、選択肢はすなわちこの2つというわけだ。タイヤサイズはRWDが前後異幅、AWDは前後同一と変則的な設定となっているが、これはRWD側のスタビリティー確保を目的としているのだろう。スペック的には最高出力312PS／最大トルク380N・mと十分で、0-100km/h加速は6.7秒となっている。一方のAWDは同じリアモーターに加えて、フロントにも217PS／310N・mのモーターを搭載し、システムアウトプットは529PS／690N・m。0-100km/h加速は4.5秒となる。数値的にはBEVの「ポルシェ・マカン4 S」にほど近い。

取材車はAWDだったが、確かにポルシェ肝いりのBEVの真ん中グレードあたりにかみつかんとする速さは感じ取れた。一方で、その推進力はアクセルの踏み加減次第でいかようにでも引き出せるフレキシビリティーも備えている。ドライブモードや減速回生の切り替えによる振る舞いの違いも適切に設定されているし、減速から停止にかけての油圧ブレーキとの協調にはわずかにジャークの違いは感じられるものの、許容できるレベルだ。総じて走ると止まるのしつけは行き届いている。

構造体の一部としてフロアに搭載される駆動用バッテリーは、BYD車ではおなじみのリン酸鉄タイプ。容量は82.56kWhで、WLTCモードの一充電走行距離はRWD車が590km、4WD車が540km。

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インテリアカラーは「タウマスブラック」（タウマスはギリシャ神話の海の神の名前）。ダッシュボードの端を曲げてドアハンドルのように処理するなど、各部の仕立ては見事だ。

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シート表皮はぜいたくなナッパレザー。ヒーター＆ベンチレーションを完備している。

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全12スピーカーからなるDYNAUDIOのサウンドシステムを搭載。ツイーターの下にあるのはドライバーモニタリングカメラで、顔を動かさずに目だけで脇を確認したくらいでも警告が入るほどに厳しく監視されている。

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アクセルペダルはオルガン式を採用している。

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後席は足元が広いのはもちろんのこと、座面の高さもきっちり確保されている。背もたれはリクライニングが可能だ。

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ボンネットの下には容量58リッターの収納スペースが設けられている（「モータールーム」と呼ぶ）。

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テストでは満点かもしれないが……

一方で、曲がることをはじめとしたダイナミクスの面では課題がある。まず操舵フィールは平板でインフォメーションは薄い。サスは乗り心地から察するに柔らかめのバネに対してスタビライザーが固めのセッティングなのだろう。ロール量が少ない割には凹凸を踏んだ際の動きが大きく、その動きを可変ダンパーで吸収しきれていない癖がある。特に伸び側の動きが大きく表れて、高速巡航でも橋脚ジョイントの段差などで後輪が一瞬空転する感覚があるのはシールも同じだ。また、入力が波状的に連続する際にもリアサスが追従しきれず車体を揺らしてしまう。思えば上海モーターショーでは同じプラットフォームのミニバン「デンツァD9」に乗せてもらう機会もあったが、後席では同じような挙動を感じた。

これは前に試乗したシール（参照）に次いでの個人的感想だが、eプラットフォーム3.0はテストコースのような理想的かつ定常的な高負荷を条件とすれば相当理想的なアウトプットをみせてくれるのではないだろうか。ここにピークを合わせた物理的条件を織り込んだシミュレーションをサプライヤーと共有すれば、8割がたの性能は、それこそ爆速でつくり込める。既存の自動車メーカーが開発モデルのミュール＝試作車をつくる手はずがまさにそんな感じだ。

で、自動車メーカーはそこから先、残った2割の足りないものを実験部隊が四季をまたいだ年単位の時間をかけて徹底的に走り込んでは洗い出し、都度エンジニアが膝を突き合わせて対策してと、そういうことを重ねに重ねて限りなく100％に近づける。このプロセスによって吹き込まれる個性が、シーライオン7からはみえてこない。もちろん年3万人単位で新入社員を受け入れる、他に類を見ない巨大メーカーゆえ、彼らに実験部門がないという話はあり得ないわけだが、動的質感のために彼らが費やす仕事のプライオリティーよりも、世に出すスピードのほうに重きが置かれているとみれば、くだんの爆速リリースともつじつまが合う。

もっとも、動的にどうこうなんてのは顧客の望む商品性とは関係ないといわれればそれまでだし、ごくごく普通に走る限りシーライオン7に粗相の兆候はない。たびたびマカンを引き合いに出してポルシェには申し訳ないが、何より性能や装備に対しての価格設定にはぐうの音も出ないほどだ。なんならトヨタの「bZ4X」さえ対峙（たいじ）すれば負け戦にもみえてくる。

4WDモデルはフロントに誘導式、リアに永久磁石式の駆動用モーターを搭載。システム全体で最高出力529PS、最大トルク690N・mを発生する。

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シフトセレクターはクリスタルタイプ。それ自体はどこかのブランドで聞いたことのあるアイデアだが、タッチスイッチとローレット加工入りのメカニカルスイッチを組み合わせたセンターコンソールの質感は高い。

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センターコンソールの前方にはスマートフォンの置き場が2つ。助手席側はワイヤレス充電器になっており、最大50Wの急速充電が可能（冷却ファン付き）。

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屋根一面を覆う巨大なガラスルーフを装備。中国の顧客向けには必須のアイテムらしい。

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荷室の容量はRWD車も4WD車も同じ500リッター。テールゲートが寝ているため、高さのある荷物は積みづらいかもしれない。

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誰もかなわない価格競争力

そのシーライオン7に支給される国のCEV補助金は35万円。これも含めてBYDのBEVは他の大手インポーターが扱う同等クラスと比べると半額近い設定となっている。CEV補助金の設定には年次ごとにさまざまな条件が加えられ、スコア化されているが、その基準も読み込むほどに不明瞭だ。そもそもBEV自体がいまだに税金原資の補助金頼りということ自体どうよとも思いつつ、あればあるで期待するのが人の常である。

一方、BYDは2025年度分のCEV補助金の詳細が判明するや、「ATTO 3」と「ドルフィン」については他銘柄との補助金差を相殺するように定価を30万円前後下げてきた。今から買う人にとってはうれしい話かもしれないが、これは既納ユーザーの所有車両価値を毀損（きそん）するだけでなく、なんなら不当廉売＝ダンピングの指摘も懸念される攻撃的な施策だとも思う。

1970年代後半～1990年代前半にかけて、日本の自動車産業はいわゆるジャパンバッシングの矢面にいて徹底的にアメリカにボコられた。経済戦争という言葉が適切か否かはさておき、そういう現場において最もやり玉に挙げやすいネタは貿易不均衡だ。まさに今、トランプ大統領が大暴れしているそれである。

日本の自動車メーカーは、ホンダを皮切りに続々とアメリカに工場をつくってサプライチェーンを構築し、現地雇用を増やしながらそのあつれきを和らげ、人々の理解を得ながら時間をかけて市場へと溶け込んでいった。日本で地に足のついた販売網を築こうとしている時点でBYDは、こういったプロセスの重要性を理解しているのだと察する。

民間では多様性うんぬんといわれつつある一方で、政治的にみれば大きなイデオロギーで区別されつつある後退的な世界観のなかで、BYDには真のグローバルブランドを目指してほしいし、その能力的な素地（そじ）はある。国を股にかける製造業なんて多かれ少なかれお上の顔色うかがいはあれど、日米欧の市場を相手にハンディなしでガチの殴り合いができる相手として、その扉に手をかけているのは間違いない。だから怖いし、そのぶん戦いがいがあるわけだ。と、自分的には商品軸でしか判定ができない立場だが、ともにできるだけ中立かつフェアに切磋琢磨（せっさたくま）できる環境が保たれることを望みたい。

（文＝渡辺敏史／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝／車両協力＝BYDオートジャパン）

足まわりはフロントがダブルウイッシュボーンでリアがマルチリンク。RWD車、4WD車とも減衰力可変式ダンパー（機械式）を装備している（「シール」では4WD車のみ）。

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ダッシュ中央のタッチスクリーンは15.6インチの特大サイズ。高精細なだけでなく、タッチ操作に対する反応が速やかで心地よい。

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スクリーンは縦向きにもレイアウトできる。電動による回転スピードがまた速い。

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もちろん「Apple CarPlay」「Android Auto」に対応しているが（どちらもワイヤレス接続可能）、車載のナビゲーション機能も備わっている。

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カラオケアプリも搭載。2025年6月30日までに車両登録が完了した購入者には車内で使えるカラオケマイクがプレゼントされる（特典はほかにもある）。

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タッチスクリーンはスプリット表示にも対応。この写真は運転席側にカラオケがあるが、左右の表示コンテンツは簡単に入れ替えられる。

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テスト車のデータ

BYDシーライオン7 AWD

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4830×1925×1620mm
ホイールベース：2930mm
車重：2340kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：交流誘導電動機
リアモーター：交流同期電動機
フロントモーター最高出力：217PS（160kW）
フロントモーター最大トルク：310N・m（31.6kgf・m）
リアモーター最高出力：312PS（230kW）
リアモーター最大トルク：380N・m（38.7kgf・m）
タイヤ：（前）245/45R20 103V XL／（後）245/45R20 103V XL（ミシュラン・パイロットスポーツEV）
一充電走行距離：540km（WLTCモード）
交流電力量消費率：177Wh/km
価格：572万円／テスト車＝572万円
オプション装備：なし

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1274km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：578.0km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

BYDシーライオン7 AWD

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