スバル・フォレスター プレミアムS：HEV EX／フォレスター スポーツEX【試乗記】 最新が最良

荷室にみる開発者のこだわり

この2025年4月、新型フォレスターがついに……というか、やっと国内発売となった。思い返せば、初公開は2023年11月の米ロサンゼルスオートショーだった（参照）。そして、主力市場の北米では2025年モデルとして昨2024年半ばに、欧州でも2024年秋に発売となっていた。日本ではこれらに続く上市となる。

スバリストには耳タコだろうが、新型フォレスターの国内ラインナップはひとまず3グレードの6バリエーションである。基本グレードは、2.5リッターストロングハイブリッド「S：HEV」を「クロストレック」に続いて搭載する「プレミアム」と「X-BREAK」、そして従来改良型の1.8リッターターボ＋CVTの「スポーツ」だ。で、この3グレードそれぞれに、渋滞時ハンズオフ運転や車線変更アシスト、カーブ／料金所での事前減速など、高精度3D地図を活用した各機能からなる「アイサイトX」を装備した「EX」も加えられて、計6つの選択肢が用意される。

エクステリアでは水平なフロントフードによる押し出しの強いフェイスが目につくが、諸元は大きくは変わらない。フォレスターは北米でもサイズ感が絶妙との評判だったらしく、新型では全長と全幅が15mmずつ大きくなったが、2670mmというホイールベースは踏襲される。つまり体感的な車格はそのままだ。

先代フォレスターは外装設計出身の布目智之さんという開発責任者を、内装設計出身の只木克郎さんが右腕として支えるかたちでつくられた。1300mmという開口幅を誇る荷室が自慢だったのは、こうした開発リーダーのこだわりによるところも大きい。今回の新型は、その只木さんが責任者となって開発された。自慢だった荷室も、容量や開口幅はわずかに減少しつつも、実質的な使い勝手は新型でも後退していないという。実際、新型フォレスターの後ろ姿は、いかにも開口幅の大きそうなスクエアデザインである。

6代目となる新型「スバル・フォレスター」。初期受注は非常に好調で、2025年4月3日の先行受注の開始以来、すでに約1万5000台の注文を集めているという。

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スバル車の魅力である、広々とした運転席からの視界。インテリアの仕様はグレードにより異なり、「プレミアム」ではプラチナ色のトリムと木目調装飾パネルの組み合わせ、およびブラックのトリムと金属調パネルの組み合わせを設定。後者はオプションの本革シートとのセットで用意される。

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装備の充実ぶりは新型「フォレスター」の大きな魅力で、11.6インチセンターインフォメーションディスプレイやナビゲーション機能、ETC2.0車載器などを標準で採用。また広範なグレードにフル液晶メーターやハンズフリーテールゲートを採用している。

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「S：HEV」モデルの荷室容量は484リッターと、ターボ車の512リッターよりやや小さめ。バッテリーの搭載にともなう床下収納の減少に加え、床上の広さもターボ車より減じている。（数値はいずれもVDA計測値）

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某スポーツカーじゃないけれど……

正式発売後初のメディア向け試乗会となった今回の取材では、webCG取材班にはS：HEVのプレミアムと1.8リッターターボのスポーツがあてがわれた。

まずはプレミアムに乗る。前記のように新型フォレスターのS：HEVには、よりタフ路線のX-BREAKもある。そのX-BREAKがワイルド感の強い内外装備に225/55R18サイズのタイヤを組み合わせるのに対して、プレミアムはより上級路線の内外装に235/50R19サイズのタイヤを履かせている。

走りだして印象的なのは、あからさまに静粛性が高まったことだ。聞けば、開発陣も今回はとくに力を入れたという。ハイブリッドはもともと静粛性も特色だが、新型フォレスターではロードノイズも素晴らしく抑制されている。さらに、ステアリングの正確性や、固定減衰ダンパーとしては最良の部類に入るフラット感など、さすがスバルの最新モデルだ。

フォレスターを含むスバル自社生産モデルは（スポーツカーの「BRZ」を除けば）すべて共通の「スバルグローバルプラットフォーム（SGP）」を土台とする。3代目「XV」と先代「インプレッサ」から導入されて、先代フォレスターにも使われたSGPはすでに2巡目に入っていて、フルインナーフレーム構造や2ピニオン式パワーステアリング、歩行者エアバッグ（新型フォレスターでは新たにサイクリストにも対応）、仙骨を押さえて骨盤を支えるシートなど、先代フォレスター時代にはなかった技術も今回はフル投入されている。

こうしたSGPを土台とするスバル車は、いわばシリーズ開発で、しかも現在国内展開されているSGP車はホイールベースも実質同じ。それもあって、新しいモデルほど技術や乗り味は正常進化している。某欧州スポーツカーブランドに対する決まり文句をパクらせていただければ、“最新のスバルは最良のスバル”である。

「プレミアム」にオプションで用意されるナッパレザー／ウルトラスエードのコンビシート。このオプションを選択すると、前席には標準装備のシートヒーターや電動調整機構に加え、シートベンチレーション機能も付与される。

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ナッパレザー／ウルトラスエードシートの色は、ブラックのモノトーンおよびブラウンとブラックのツートン（写真）から選択可能だ。

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「プレミアム」には、歴代「フォレスター」で初めて19インチの大径ホイールを採用。タイヤサイズは235/50R19で、オールシーズンタイヤが組み合わされる。

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「S：HEV」モデルのカタログ燃費は「プレミアム」が18.4km/リッター、「X-BREAK」が18.8km/リッター。ライバルのミドルクラスSUVと比較すると、トヨタのハイブリッド四駆には一歩ゆずるが、「日産エクストレイル」の「e-4ORCE」車とは同等か、こちらのほうがちょっと上、といった具合だ。（いずれもWLTCモード）

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侮れない「スポーツ」グレードの出来栄え

トヨタのシリーズパラレル式ハイブリッドを縦置きに転用して、スバル独自の2.5リッター水平対向エンジンと油圧多板クラッチによるトルクスプリット4WDと組み合わせたS：HEVも、エンジン駆動の出入りや回生協調ブレーキなどのフィーリングが、クロストレックとならぶ初物としては非常に完成度が高い。また、それ以上に感心するのはアクセル操作に対するリニア感だ。この点はオリジナルであるトヨタの最新ハイブリッド車と比較しても、勝るとも劣らない。

好感度が高かったS：HEVに続いて、1.8リッターターボのスポーツに乗る。そのパワートレインは、排ガス規制対応、低抵抗オイルや高効率オルタネーターによる燃費改善、そしてトランスミッションケースの剛性強化などの小改良にとどまることもあり、事前にはあまり期待していなかったのが正直なところだ。

しかし実際のスポーツは、ちょっと驚くほどのデキだった。加速タイムを含めた絶対的な動力性能については、軽量でパワフルなスポーツにもともと分があるのだが、感心したのはS：HEVに輪をかけてリニアなアクセルレスポンスである。

「SIドライブ」が燃費志向の「I」モードのときも悪くないが、とくに「S」モードにしたときの、右足指の微妙な操作にも吸いつく加減速は、素晴らしいというほかない。これなら多少の燃費の不利は承知で、ずっとSモード固定で走りたいと思えるほどだ。ちなみに、スバルのSモードはアイドリングストップも解除されず、もともと極端にスポーツ志向のモードでもない。

スバルといえば「CVTでさえなければ……」というのが走り志向の好事家の定説である。それはそれで個人的嗜好なのでしかたないが、そういう向きの人ほど、新型フォレスターでは、だまされたと思って1.8リッターターボに試乗してみることをオススメする。

1.8リッターターボエンジンを搭載した「スポーツ」。車重はハイブリッド車より100kgほど軽く、それに合わせてサスペンションの調律も変更されている。

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「スポーツ」には225/55R18サイズのオールシーズンタイヤを装着。ホイールなど、内外装の各所にブロンズのカラーがあしらわれている。

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インテリアカラーは濃淡の異なるグレーにブロンズのアクセントの組み合わせ。シートはウルトラスエードと合成皮革のコンビタイプだ。

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燃費はWLTCモードで13.6km/リッター。これは先代の1.8リッターターボ車と全く同じ数値で、パワートレインの効率改善により、70kgの重量増を相殺した格好だ。（試乗車のカタログ燃費は、オプション装備の追加により13.5km/リッターとなっていた）

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悪路でも感じられた確かな進化

乗り心地に関しても、1.8リッターターボのスポーツはS：HEVより軽い車重に加えて、より穏やかな18インチタイヤが奏功しているのか、高速でのフラット感や路面からの突き上げ、またロードノイズの面などでも、プレミアムをしのぐ場面が少なくない。また別の機会にS：HEVのX-BREAKも試乗することができたが、1.8リッターターボより約100kg重い車重のせいか、S：HEVでは19インチのプレミアムと18インチのX-BREAKの乗り味は一長一短。オンロードだけでいえば、ステアリングの正確性や剛性感が高いプレミアムが少し上かも……というのが、筆者個人の感想である。

新型フォレスターの2025年4月30日までの初月受注は1万1466台（国内販売計画は月間2400台）。これはフォレスターとしては過去最高、スバルの単月受注台数でも2代目と3代目の「レガシィ」に次ぐ歴代3番目の記録だという。初期受注はS：HEVが圧倒的に多く、2025年6月現在、その納車待ちは1年以上にまで延びてしまっている。

いっぽうの1.8リッターターボのそれは3～4カ月ほどで、この納期差もあって、最近はスポーツの人気が高まってきているとか。スバルとしてはS：HEVの増産も調整中というが、新型の1.8リッターターボは乗り味がいいので、実体験の口コミが広がるにつれて、納期にかかわらず人気が高まる予感もある。

今回は、特設オフロードコースを新旧フォレスターで体験するメニューも用意されていた。それは大小の岩が転がる路面を比較的ハイスピードで走り抜けるルートだったが、そこを先代でもなんの苦もなくクリアしていくのはたいしたものだ。絶対的な走破性能は新型も大きく変わりないが、過酷な悪路での低級音の少なさやクルマ全体の剛性感、小さくない凹凸に蹴り上げられても大崩れしないフラット姿勢、正確なライントレース性など、先代とは正常進化というほかない明確な差があった。やっぱり最新のスバルは……である。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

オフロードコースを走る「プレミアムS：HEV EX」。他社のハイブリッドSUVとは異なり、新型「フォレスター」はプロペラシャフトで後輪に駆動力を伝達する機械式4WDを用いている。

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モードに応じてパワーユニットやブレーキLSD等の制御を切り替え、悪路でのスムーズな走行をサポートする「X-MODE」。タッチスクリーン上部のコントロール画面で操作する。

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「CarInfo」の画面を呼び出すと、路面の斜度やパワートレイン／ドライブトレインの作動状態の確認が表示される。

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厳しい環境下でも確かな進化が感じられた新型「フォレスター」。米国ではスノーベルトの州を中心に根強いファンを持ち、日本でも降雪地域で支持されてきたモデルだけに、次はぜひ降雪路での走行性能を試してみたい。

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スバル・フォレスター プレミアムS：HEV EX

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テスト車のデータ

スバル・フォレスター プレミアムS：HEV EX 

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4655×1830×1730mm
ホイールベース：2670mm
車重：1780kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：160PS（118kW）/5600rpm
エンジン最大トルク：209N・m（21.3kgf・m）/4000-4400rpm
モーター最高出力：119.6PS（88kW）
モーター最大トルク：270N・m（27.5kgf・m）
タイヤ：（前）235/50R19 99V M＋S／（後）235/50R19 99V M＋S（ブリヂストン・トランザEL450）
燃費：18.4km/リッター（WLTCモード）
価格：459万8000円／テスト車＝521万4000円
オプション装備：ボディーカラー＜クリスタルブラック・シリカ／リバーロック・パール＞（8万8000円）／ハーマンカードンサウンドシステム＋本革シート＋アクセサリーコンセント＜AC100V・1500W＞＋サンルーフ（52万8000円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1097km
テスト形態：ロード＆オフロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

スバル・フォレスター スポーツEX

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スバル・フォレスター スポーツEX 

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4655×1830×1730mm
ホイールベース：2670mm
車重：1660kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.8リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：177PS（130kW）/5200-5600rpm
最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/1600-3600rpm
タイヤ：（前）225/55R18 98V M＋S／（後）225/55R18 98V M＋S（ファルケン・ジークスZE001A A/S）
燃費：13.5km/リッター（WLTCモード）
価格：419万1000円／テスト車＝445万5000円
オプション装備：ハーマンカードンサウンドシステム＋サンルーフ（26万4000円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1961km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

スバル・フォレスターX-BREAK S：HEV EX 用品装着車

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