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1/21
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2/21富士スピードウェイのピットにずらりと並んだ「R8クーペ V10プラス5.2 FSIクワトロ」。コースインの時を待つ。
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3/21ブラックでまとめられたスパルタンなコックピット。ステアリングホイールには4つのサテライトスイッチ（丸い別体スイッチ）が用意される。
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4/21ドライサンプの5.2リッターV10自然吸気ユニットは、610psと560Nmを生み出す。
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5/21試乗車の中には、ドイツのライセンスプレートを付けた車両も。今回のカスタマーイベントのために空輸されてきたそうだ。
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6/21「R8クーペ V10プラス5.2 FSIクワトロ」のリアアクスルには機械式LSDが備わる。ロッキングファクターは加速側が25％、減速側が45％。
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7/214つのサテライトスイッチのうち、アウディドライブセレクトの切り替えボタンは左の上。試乗した「V10プラス」には、さらにその下にダイナミック性能を引き出すパフォーマンスモード選択ボタンが用意される。
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8/21トランスミッションは7段のSトロニック（デュアルクラッチトランスミッション）。
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9/21レフトハンダーを行く「R8クーペ V10プラス5.2 FSIクワトロ」。
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10/21「R8クーペ V10プラス5.2 FSIクワトロ」の動力性能は0-100km/h加速が3.2秒で、最高速は330km/h。
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11/21「V10プラス」の外観上の特徴となっている固定式のカーボン製リアウイング。Cd値は0.36。
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12/21リアディフューザーが後ろ姿をスポーティーに引き締める。
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13/21試乗会場には、「R8」をよりレーシーに仕立てる「Audi Sportパフォーマンスパーツ」装着車の姿も。このパーツ群はサスペンション、エキゾーストシステム、エクステリア、インテリアの4カテゴリーで展開される。
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14/21エアロキットは「Audi Sportパフォーマンスパーツ」のハイライト。「R8」の場合、これを装着すると330km/h時におけるダウンフォースは250kgに達する。非装着車の100kg増しに当たるという。
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15/21アウディドライブセレクトで「ダイナミック」を選択してもダンパーが突っ張る感触はない。サーキットでは足まわりのしなやかさが印象的だ。
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16/21「R8」では、メーターや各種情報のほか、ナビゲーション表示も可能な「アウディバーチャルコックピット」がグレードを問わず標準装備となる。
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17/21会場には2017年8月に日本で初公開された「R8 LMS GT4」の姿もあった。カタログモデルの「R8クーペ」と構成部品が60％以上共通で、同じドイツ・ベーリンガーホフ工場で生産される。
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18/21「R8 LMS GT4」の室内。ロールケージが組まれ、完全なレーシングカーとして仕立てられている。
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19/21GT4レーシングカーは、TCRとGT3の間を埋めるモデル。日本国内では2018年のシリーズ参戦を目指している。
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20/21アウディR8クーペ V10プラス5.2 FSIクワトロ
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21/21
山田 弘樹
ワンメイクレースやスーパー耐久に参戦経験をもつ、実践派のモータージャーナリスト。動力性能や運動性能、およびそれに関連するメカニズムの批評を得意とする。愛車は1995年式「ポルシェ911カレラ」と1986年式の「トヨタ・スプリンター トレノ」（AE86）。
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