第55回：カムシャフト進化論　空気を取り込み圧縮する技術 の画像

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2/16マツダのガソリンエンジン「SKYACTIV-G」の動弁機構（2010年）。カムシャフトが回転すると、卵型のカムがバルブを押し下げ、吸／排気を行う仕組みとなっている。

3/161981年に登場した6代目「日産スカイライン」のスポーツグレード「2000RS」。ボディーサイドには誇らしげに「4VALVE DOHC」の文字が書かれている。

4/16「スカイライン2000RS」の2リッター直4 DOHCエンジン「FJ20E」。1本のカムシャフトが吸気用の8本のバルブを、もう1本のカムシャフトが排気用の8本のバルブを制御した。

5/16日本で初めてDOHCエンジンを搭載した市販車は、1963年に登場した「ホンダT360」。まさかの軽トラックだった。

6/16「メルセデス35PS」に搭載された直列4気筒エンジン（1901年）。燃焼室の左右に吸排気バルブを持ち、それぞれを個別のカムシャフトで動かすという、SVエンジンとしては非常に凝った構造をしていた。

7/16OHVはシリンダーの横（V型エンジンでは左右シリンダーの間）に備わるカムシャフトからプッシュロッドを伸ばし、シリンダー上部のバルブを動かす動弁機構のこと。写真は2014年型「シボレー・コルベット」の「LT1」エンジン。

8/161963年に登場したクライスラーの第2世代HEMIエンジン。V型OHVでありながら、プッシュロッドやロッカーアームの取り回しを工夫することで、クロスフローおよび半球形の燃焼室を実現。一般的なOHVより高い燃焼効率を実現した。

9/161986年に登場した2代目「ホンダ・シティ」のOHCエンジン。シリンダー上部の1本のカムシャフトで、ロッカーアームを介して吸排気バルブを動かす。

10/16今日の自動車用エンジンに採用される、主要な動弁機構の図解。

11/16可変バルブ機構や気筒休止システムの採用、燃料噴射の直噴化など、絶え間なく進化を続けてきたGMのOHVエンジン。2020年型「シボレー・コルベット」にも、OHVのエンジンが搭載される。

12/161954年に登場した「アルファ・ロメオ・ジュリエッタ」。まずはクーペの「スプリント」から市場投入された。

13/16「ジュリエッタ」に搭載された1290ccの直4 DOHCエンジン。

14/16吸気3バルブ、排気2バルブの、5バルブのエンジンヘッドを備えた初代「アウディRS 4」。5バルブのエンジンは一時期注目を集め、日本でもトヨタや三菱などが採用を進めたが、現在は4バルブが主流となっている。

15/16日本初の可変バルブタイミング機構付きエンジンとされる、1984年に登場した三菱の「シリウスDASH」。大小2つの吸気バルブを持つ3バルブのSOHCで、低回転域では小径の吸気バルブのみを、高回転域では両方の吸気バルブを動かす仕組みも備わっていた。

16/16ホンダの可変バルブ機構「VTEC」は、1989年登場の「インテグラ」で初めて実用化された。吸気側、排気側両方のカムシャフトに、プロファイルの異なる2種類のカムが備わっており、低回転域と高回転域で、バルブのリフト量と開閉のタイミングを切り替えることができた。