スズキ・ジムニーシエラJC（4WD/5MT）【試乗記】 知る人ぞ知るベストバイ の画像

1/21

2/21半世紀以上の歴史を誇る軽規格のクロスカントリー車「スズキ・ジムニー」。「ジムニーシエラ」はその乗用車版で、海外ではこちらが「スタンダードなジムニー」として販売されている。

3/21インテリアは機能性を重視したゴツゴツとしたデザイン。MT仕様ではセンターコンソールに収納トレーが設けられる。

4/21シート表皮ははっ水加工の施されたファブリック。運転席と助手席にはシートヒーターが装備される。

5/21「ジムニー／ジムニーシエラ」のあまりの人気に、スズキは2019年1月より湖西工場における生産能力を1.5倍に増強。2021年には印マルチ・スズキのグルガオン工場でも生産がスタートしたが、それでも供給はいっぱいいっぱいなのだ。

6/21デビュー当初に掲げられた「ジムニーシエラ」の国内販売目標は、年間1200台。今日では実売の1カ月分にも満たない数字だ。今日のシエラの人気ぶりが、スズキにとっていかに「うれしいけど誤算」だったかがわかる。

7/212022年6月の改良ではMT車にアイドリングストップ機構を搭載（発売は同年7月）。クラッチを切ってギアをニュートラルに入れ、クラッチペダルから足を離すとエンジンが切れる。

8/21ゴム製のじゃばらブーツがなんともノスタルジックなシフトレバー。ギア比は「ジムニー」のMTと比べて1～4速が高めで、上から下まできっちり使える特性のエンジンを、1速ごとにしっかり使って走る感覚だ。

9/21「ジムニーシエラ」の全幅は1645mmと、軽規格の「ジムニー」より170mm広いが、それはすべてワイドなフェンダーと前後トレッドの分。ボディー形状や車内の広さは、両車で同じなのだ。

10/21ATとの組み合わせではやや線の細さを感じた1.5リッターエンジンだが、MTとの組み合わせでは扱いやすさが好印象。回転フィールも濃厚で、クルマとの対話を楽しみながらドライブができる。

11/21エンジンは「K15B」型1.5リッター直4自然吸気。低回転域でも非常にコントローラブルで、回転数が1000rpmを切っても粘りをみせ、簡単にはエンストしない。

12/21誤操作を起こさぬよう、アクセル／ブレーキ／クラッチペダルはしっかりと距離を置いて配置。左足を休ませるフットレストはないが、窮屈さは感じなかった。

13/21アイドリングストップは2Hモードでの走行時のみ作動。トランスファーレバーで4Hや4Lを選ぶと、機能がカットされる。

14/21操安性の高さは軽の「ジムニー」に対する「ジムニーシエラ」の大きなアドバンテージ。高速巡航を多用する、欧州の使用環境も考慮しているのだ。

15/21ラダーフレームに前後リジッドアクスルと、“悪路第一”の車両構造を踏襲する「ジムニー／ジムニーシエラ」だが、それによるオンロード性能への悪影響は、過去のモデルより大幅に軽減されている。

16/21タイヤについては、2022年6月の改良と同時に「ダンロップ・グラントレックAT20」に変更された。スズキは「今回のタイヤ変更を除くと、発売以来シャシー関連の改良点はない」としているが……。

17/21装備が同等のグレード同士を比較した場合、「ジムニー」と「ジムニーシエラ」の差額はどの場合でも18万1500円。中身・外身の違いを思うと、その差額は想像以上に小さい。

18/21スズキ・ジムニーシエラJC

19/21

20/21

21/21