第732回：新型「ホンダ・シビック タイプR」はこうして生まれる！ 埼玉・寄居工場のヒミツに迫る 【エディターから一言】 の画像

1/24埼玉・寄居工場をラインオフする新型「ホンダ・シビック タイプR」。

2/24ホンダ四輪事業の重要な生産拠点である、埼玉製作所の中核を担うのが完成車工場（寄居工場）だ。世界中のホンダの工場に生産技術を発信する、マザー工場の役割も担っている。

3/24寄居工場の近くにはエンジン工場もあるが、「シビック タイプR」の2リッターターボについては、米オハイオ州メアリズビルの「パフォーマンスマニュファクチャリングセンター」（写真）で生産され、日本に送られる。

4/24寄居工場でつくられるクルマのサイドパネル。同工場では現在、「シビック」や「ステップワゴン」「フリード」「ホンダe」が生産されている。

5/24組み立てが完了し、「ステップワゴン」などとともに検査工程へと向かう新型「シビック タイプR」。

6/242021年7月に閉鎖された英スウィンドン工場。かつては「タイプR」を含む「シビック」の生産を請け負っていた。

7/24過去のモデルと比べると価格が上昇している新型「シビック タイプR」（上）だが、標準車（下）との価格差についてはむしろ縮小。加えて、競合する「ルノー・メガーヌR.S.トロフィー」より50万～60万円安いという、戦略的な価格設定を実現している。

8/24夢のない話ではあるが、どんなに高性能なスポーツカーでも売れなければ意味がないし、それで利益が上げられなければ事業は続けられない。新型「シビック タイプR」の生産現場には、車両設計と同様に、上述の難しいバランスを実現するための工夫が凝らされているのだ。

9/24新型「シビック タイプR」のフロントサスペンション。転舵軸をホイールの内側に押し込む「デュアルアクシスストラット」を採用する都合上、どうしても標準車よりフロントのトレッドが広がることとなる。

10/24先述のフロントサスペンションを収めるため、「シビック タイプR」は標準車の1800mmから1890mmに全幅を拡大している。

11/24先代がボディーパネルの外側にオーバーフェンダーを追加していたのに対し、新型ではボディーパネルそのものを張り出させる“ブリスターフェンダー”を採用。これに合わせてリアドアの形状もつくり変えている。

12/24新型「シビック タイプR」のアウターパネル。標準車よりリアフェンダーの張り出しが大きくなっているが、さまざまな工夫によってプレスの回数を同じ4回で済ませ、手間とコストの増加を防いでいる。

13/24集められた部材がロボットによって組み立てられていく様子。「シビック」では溶接の箇所や溶接の仕方、構造用接着剤の使用箇所などは全車共通で、「タイプR」だからといって特段変わった部分はない。

14/24現行「シビック」は、車体を骨格部と外板に分け、全体の骨格を組み立ててから外板を溶接する「インナーフレーム構造」を採用。ボディーの軽量化と高剛性化を実現している。

15/24車体の組み立てが終わったら、次は塗装工程。その後は、内装や、“蓋（ふた）もの”と呼ばれるボンネットとテールゲートの組み付けと、工程が進んでいく。

16/24同じラインを流れる「シビック タイプR」と「ステップワゴン」。自動車製造の世界では、複数の車種を同一のラインで生産する「混流生産」は当たり前のこととなっている。

17/24車体へと組み付けられるフロントセクション。アメリカからはるばるやってきたエンジンと、鈴鹿製の6段MT、そして寄居工場内で組み立てられたフロントサスペンションを、サブフレームにセットしたものだ。

18/24フロントセクション／リアセクションの車体への組み付けは、完全に自動化されている。

19/24今となっては珍しくない自動車の混流生産だが、寄居工場では完全なランダムではなく、車種やボディーカラーが同じクルマをある程度まとめて流し、生産の効率化を図っている点が特徴だった。

20/24寄居工場のなかで唯一の「シビック タイプR」専用のラインとなっているのが、フロントサスペンションの組み立て工程だ。

21/24フロントサスペンションの工程はご覧のとおりの手作業。2人の熟練工によって入念に、しかし一台分を7分という早いタクトタイムで組み立てる。

22/24組み立てが完了した車両は検査工程へ。ここで不具合がないか、キズなどがついていないか、徹底的にチェックされる。

23/24通常の検査をクリアした「シビック タイプR」は、専用の実走行テストを経てようやく出荷となる。現状の納車待ちが公式には“半年以上”、実際には年単位ともいわれるタイプR。寄居工場ではフルスロットルで生産が続けられている。

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