スバル・フォレスター2.0XT EyeSight（4WD/CVT）【試乗記】 ますます人気が高まる予感

降雪地域のユーザーの強い味方

試乗前のプレゼンで、現在のスバルSUVラインナップがチャートで紹介された。そこには最低地上高という、ちょっとマニアックな数字まで記されていた。
本格派SUVの指標といわれる200mmを下回るのは、ミニバンから派生した「クロスオーバー7」だけで、「レガシィアウトバック」や「XV」でさえ200mmを確保する。そしてトップに君臨するのが、今回試乗するフォレスターで、220mmをマークしていた。

現在の4WDの多くは、電子制御デバイスを活用している。おかげで1、2輪が路面から離れたりしても、駆動力が抜けたりすることがなく、スムーズに走破できることが当然になりつつある。
でもそれが全能かというと、そうではない。例えば雪国で、除雪が追いつかないほど大量の雪が短時間に降り、最低地上高を超える積雪になってしまえば、どんなに高度な電子制御デバイスも宝の持ち腐れになる。こういう場合に大事なのは、路面から床下までのクリアランスなのである。

大げさだなんて言うなかれ。1年前に海外のあるメディアが発表した、世界で積雪が多い都市のベスト3（ワースト3？）は青森市、札幌市、富山市で、日本が表彰台を独占していたのだから。ちなみにトップの青森市は年間765cmも雪が積もるという。

スバルのSUVが十分な最低地上高を確保しているのは、北部に積雪地を抱える群馬県で開発されたことが関係しているのかもしれない。それが雪国のユーザーに伝わって、根強い支持を受けているのだろう。

4代目となる現行型「フォレスター」は2012年11月にデビュー。登場から3年を経た2015年11月に、大幅改良が施された。

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シートの仕様は全部で3種類。上級グレードの「S-Limited」と「2.0XT EyeSight」には、ファブリックと合成皮革のコンビシートが装備される。

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リアシートは6：4の分割可倒式。ドリンクホルダー付きセンターアームレストが装備される（エントリーモデルの「2.0i」は除く）。

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今回は6種類のグレードのうち、2リッター直噴ターボエンジンを搭載した最上級グレード「2.0XT EyeSight」に試乗した。

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変わらぬ意匠は自信の表れ

プレゼンを終え、予約してあったターボエンジン搭載の「2.0XT EyeSight」のもとへ。旧型との違いは、グリルの意匠や灯火（とうか）類の光らせ方、アルミホイールの造形などにとどまる。北米では納車まで3カ月待ちという、スバル人気をアウトバックとともに支える稼ぎ頭だけあって、“激変”は不要だったようだ。

サイドシルまでカバーした、衣服の裾を汚さないドアパネルに好感を抱きつつ、キャビンに入る。まず感じたのは視界の良さだ。インストゥルメントパネルとサイドウィンドウの下端がほぼそろっていて、エンジンフードがしっかり確認できる。
インパネは同日試乗したXV同様、ピアノブラックなどを活用して落ち着き感を高めている。インパネからセンターコンソールにかけての造形がたくましくなり、SUVぽくなっていることにも気付いた。

適度な張りがある前席に対し、ふっかりした座り心地の後席は、身長170cmの僕なら足が組めるほどの空間を持つ。窓から床までの高さが印象的な荷室は、ゲート側から後席の背もたれを倒すことができる。シンプルながら使いやすい空間だ。

走り始めてまず感じたのは静かさ。水平対向4気筒のノイズだけでなく、ロードノイズも抑え込まれている。現行「レガシィ」が登場したときに、旧型を含めた従来のスバル車よりこの面が格段にアップしていて、さすが最上級車だと感心したものだが、新型フォレスターはそれに近いレベルに達していた。

エンジンの性格は以前と似ていて、ターボは2000rpmあたりから利きはじめるものの、最近の直噴ターボとしてはトルクの立ち上がりまでに少し“待ち”がある。加減速をひんぱんに行うシーンでは、「SIドライブ」を「S」モードに切り替えたほうが、スロットルやCVTのレスポンスが鋭くなって走りやすい。
さらにモードを「S#」に切り替えると、CVTなのに段を切って加速してくれる。他のモードでは6段だったマニュアルモードがS#では8段になるなど、凝ったシステムだ。こうなると次はサスペンション連動の切り替えが欲しい。

コの字型のLEDポジションランプを内蔵した、新しい意匠のヘッドランプ。

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インテリアでは、各所にピアノブラックやシルバーで塗装された装飾パーツを用いることで、質感を高めている。

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ラゲッジルームの容量は、後席を起こした状態で505リッター（電動テールゲート装着車は488リッター）となっている。

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「2.0XT EyeSight」に搭載される2リッター水平対向4気筒直噴ターボエンジン。280psの最高出力と35.7kgmの最大トルクを発生する。

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今回の改良では、ステアリングギア比を従来の15.5から14.0に変更。「2.0XT EyeSight」には、コーナリング時に前後の内輪にブレーキをかけてアンダーステアを抑制し、ライントレース性を高めるトルクベクタリング機能が採用された。

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定評のある走破性能はそのままに

新型フォレスターでは「アイサイト」が最新のバージョン3に進化したほか、前走車や対向車の有無に応じてハイビームの照射範囲をコントロールする機能や、斜め後方の車両検知機能などからなる「アドバンスドセイフティパッケージ」が2.0XT EyeSightに標準、それ以外のグレードにオプションで設定された。安全のスバルのイメージをさらに高めたという印象だ。

これまでのフォレスター、特に18インチのホイール／タイヤを履く車種は、乗り心地がゴツゴツしていたが、新型はかなりまろやかになった。その分、コーナーでのロールは以前より目立つようになった気もするけれど、水平対向エンジンが生み出す低重心感覚は健在だ。
そのうえで、ステアリングのギア比が速められたことが功を奏して、身のこなしは軽快になった。そしてコーナリング中にアクセルを踏み込むと、2.0XT EyeSightのみに追加されたトルクベクタリングのおかげか、旋回力が強まっていくのが分かる。
フォレスターの4WDシステムは、MT仕様を除いて動力伝達機構に電子制御多板クラッチを用いており、前後トルク配分は60：40と前輪主導だ。その中でターボ車にふさわしいスポーティーさを演出するために、トルクベクタリングは良い仕事をしていた。

適度なアップダウンのあるダートで「Xモード」も試した。滑りやすい登りでは、そのままでは発進でタイヤが一瞬ズルッと空転するのに対し、Xモードを選ぶとスムーズに発進できる。一方下り坂ではヒルディセントコントロールが効くので、安心して進むことができた。

起伏がさらに激しくなれば、200mmを超える最低地上高も走破性に貢献してくれるだろう。なのに舗装路では、今まで以上の快適性とドライビングの楽しさが享受できる。相反する性能をさらに高いレベルで両立させた新型フォレスター。広大な北米大陸や日本の豪雪地帯でさらなる支持を集めそうだ。

（文＝森口将之／写真＝向後一宏）

「フォレスター」ではトランスミッションに応じて4WD機構が使い分けられており、MT車では動力伝達機構にビスカスカップリングが、CVT車では電子制御式多板クラッチが採用されている。

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「2.0XT EyeSight」には、ブラック塗装と切削光輝加工を組み合わせたツートンの5ダブルスポークアルミホイールが装備される。

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今回の改良により、運転支援システムの「アイサイト」は操舵（そうだ）アシスト機能を備えた「バージョン3」に進化した。

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テスト車のデータ

スバル・フォレスター2.0XT EyeSight

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4595×1795×1735mm
ホイールベース：2640mm
車重：1610kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：280ps（206kW）/5700rpm
最大トルク：35.7kgm（350Nm）/2000-5600rpm
タイヤ：（前）225/55R18 98H／（後）225/55R18 98H（ブリヂストン・デューラーH/L400）
燃費：13.2km/リッター（JC08モード）
価格：312万8760円／テスト車＝378万7560円
オプション装備：ボディーカラー＜ヴェネチアンレッド・パール＞（3万2400円）／ハーマンカードンサウンドシステム＆SDナビゲーション＋本革シート＋大型サンルーフ＋ルーフレール（62万6400円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：1149km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター
 

スバル・フォレスター2.0XT EyeSight

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