第18回:ディーゼル――もうひとつの内燃機関
理想の熱機関を襲った環境問題と商業主義
2018.02.22
自動車ヒストリー
ガソリンエンジンを上回る、優れた効率が特徴のディーゼルエンジン。厳しい排出ガス規制をクリアすべく進化を続けてきた“もうひとつの内燃機関”を危機に追い込んだ、本当の脅威とは? 100年を超えるその歴史と、今日の現状を紹介する。
“ペットボトル会見”のインパクト
2012年に発売された「マツダCX-5」は、この年の日本カー・オブ・ザ・イヤーに選出された。スタイリングや衝突安全性能が評価されたのはもちろんだが、最も大きな要因となったのはパワーユニットだろう。2.2リッターのディーゼルエンジンである。低燃費と高トルクを両立させるとともに、ポスト新長期規制に適合するクリーンな排気を実現していたのだ。ガソリンエンジン仕様もあったが、当時は販売数の約8割をディーゼルエンジン車が占めたという。
日本では、長らくディーゼル乗用車が販売されていなかった。環境問題が前景化する中、ディーゼルエンジンの排ガスが大きな問題となっていたからである。窒素酸化物(NOx)と粒子状物質(PM)が健康被害を引き起こす元凶と指摘され、これらの排出量を削減すべく、排ガス規制が強化された。基準をクリアできないモデルは退場を余儀なくされる。
ディーゼルエンジンの悪玉イメージを決定づけたのが、1999年に石原慎太郎東京都知事(当時)が行った記者会見である。黒い粉末の詰まったペットボトルを掲げ、「東京では1日に12万本分のススがばらまかれている」と訴えた。強烈なビジュアルインパクトを残したパフォーマンスは世論を動かす。「ディーゼル車NO作戦」がスタートし、都条例の整備が進められていくことになった。
ディーゼル規制に大義があったのは確かである。当時は明らかに整備不良とわかるクルマが、黒煙を吐き出しながら堂々と道を走っていた。エンジンをかけたまま停車しているトラックやダンプカーは周囲に悪臭をまき散らす。傍若無人な行動をとる一部の大型車のマナーに、多くの人が反発を覚えていたのは当然だろう。
ペットボトル会見の衝撃もあり、ディーゼル追放の運動は市民からの支持を集めた。2000年には環境確保条例が制定され、PM排出基準をクリアできないディーゼル車は、新車登録から7年が経過すると走行が禁止されることになった。
影響を受けたのは、トラックやバスなどの商用車だけではない。既存のディーゼルエンジンを搭載していたSUVも、東京とその近県では走行できなくなった。PM除去装置をつけて規制から逃れることも可能だったが、高額な改造費用がかかる。多くの人が、諦めて愛車を手放すことになった。
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