第18回：ディーゼル――もうひとつの内燃機関　理想の熱機関を襲った環境問題と商業主義

“ペットボトル会見”のインパクト

2012年に発売された「マツダCX-5」は、この年の日本カー・オブ・ザ・イヤーに選出された。スタイリングや衝突安全性能が評価されたのはもちろんだが、最も大きな要因となったのはパワーユニットだろう。2.2リッターのディーゼルエンジンである。低燃費と高トルクを両立させるとともに、ポスト新長期規制に適合するクリーンな排気を実現していたのだ。ガソリンエンジン仕様もあったが、当時は販売数の約8割をディーゼルエンジン車が占めたという。

日本では、長らくディーゼル乗用車が販売されていなかった。環境問題が前景化する中、ディーゼルエンジンの排ガスが大きな問題となっていたからである。窒素酸化物（NOx）と粒子状物質（PM）が健康被害を引き起こす元凶と指摘され、これらの排出量を削減すべく、排ガス規制が強化された。基準をクリアできないモデルは退場を余儀なくされる。

ディーゼルエンジンの悪玉イメージを決定づけたのが、1999年に石原慎太郎東京都知事（当時）が行った記者会見である。黒い粉末の詰まったペットボトルを掲げ、「東京では1日に12万本分のススがばらまかれている」と訴えた。強烈なビジュアルインパクトを残したパフォーマンスは世論を動かす。「ディーゼル車NO作戦」がスタートし、都条例の整備が進められていくことになった。

ディーゼル規制に大義があったのは確かである。当時は明らかに整備不良とわかるクルマが、黒煙を吐き出しながら堂々と道を走っていた。エンジンをかけたまま停車しているトラックやダンプカーは周囲に悪臭をまき散らす。傍若無人な行動をとる一部の大型車のマナーに、多くの人が反発を覚えていたのは当然だろう。

ペットボトル会見の衝撃もあり、ディーゼル追放の運動は市民からの支持を集めた。2000年には環境確保条例が制定され、PM排出基準をクリアできないディーゼル車は、新車登録から7年が経過すると走行が禁止されることになった。

影響を受けたのは、トラックやバスなどの商用車だけではない。既存のディーゼルエンジンを搭載していたSUVも、東京とその近県では走行できなくなった。PM除去装置をつけて規制から逃れることも可能だったが、高額な改造費用がかかる。多くの人が、諦めて愛車を手放すことになった。

2012年に発売された初代「マツダCX-5」。「SKYACTIV」と総称されるマツダの次世代技術が全面的に取り入れられたミドルサイズSUVだった。

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「マツダCX-5」に搭載された2.2リッター直4直噴ディーゼルターボエンジン。後処理に頼るのではなく、燃焼を見直すことでクリーンな排気の追求がなされていた。

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東京都では1999年4月に排出ガス規制を訴える石原慎太郎氏が知事に就任。同年8月には「ディーゼル車NO作戦」と呼ばれる施策がスタートした。

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排ガス規制強化の影響は商用車だけでなくディーゼルエンジンを搭載したSUVにも波及。多くのモデルでディーゼル車のラインナップが廃止された。写真は当時販売されていた三菱の「パジェロ」と「デリカスペースギア」。ともにモデルライフ半ばでディーゼル車がカタログ落ちしている。

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