第91回：自動車競走時代の熱狂　多摩川スピードウェイが育てたレースの夢

日本初の自動車レースは大赤字

日本初の本格的な自動車レースは、1963年の第1回日本グランプリとされている。前年にできたばかりの鈴鹿サーキットで開催され、20万人以上の観客を集めた。サーキット開設の原動力となったのは、本田宗一郎の強い思いである。彼は「俺はレースをやるところがほしいんだ。クルマはレースをやらなくてはよくならない」と話し、安全に高速走行ができるサーキットをつくることがメーカーの義務だと考えていた。

本田は若い頃からサーキットの重要性を知っていた。アート商会で働いていた1923年からレーシングマシンの製作に携わり、翌年には「カーチス号」のライディングメカニックとして優勝に貢献している。当時は、日本でようやく自動車レースが行われるようになった時期だった。1907年にはイギリスのブルックランズGPレースでフィアットに乗る大倉喜七郎が2位に入賞する快挙を成し遂げているが、日本国内はまだレース文化が浸透するには至っていなかったのだ。

自動車を用いた日本初のイベントは、1911年に目黒競馬場で行われた飛行機と自動車の競争だとされている。自動車同士のレースは1914年が始まりで、同じく目黒競馬場で4台のアメリカ車を走らせた。アメリカで人気を集めていた興行をそのまま日本に持ち込んだのだが、客は集まらず大赤字になる。

状況を変えたのは、アメリカから帰国した藤本軍次である。彼は幼い頃に渡米し、成人してからはレース興行でアメリカ中を巡業していた。対日感情が悪化すると、1922年に1台の「ハドソン」を伴って帰国する。日本でもレースを行いたいと考えていた彼は、報知新聞社に自動車の企画を持ち込んだ。最初に実現したのは、「オートモ号」と急行列車が東京−下関間を走るイベントである。画期的な試みだったが、アメリカと違って日本の道が整備されていないのは藤本の誤算だった。狭い道で大八車を抜くのにも手間取り、急行列車には大敗を喫する。ただ普通列車には勝利したこともあり、報知新聞社は自動車レース開催を決めた。

1962年9月に完成した三重の鈴鹿サーキット。ホンダの創業者である本田宗一郎たっての希望で開設されたサーキットで、同年11月の第1回全日本選手権ロードレースが“こけら落とし”となった。

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1965年のF1世界選手権U.S.GPにて、ドライバーのリッチー・ギンサーやエンジニアと意見を交わす本田宗一郎。

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アート商会が独自に製作したレーシングカー「カーチス号」。米ミッチェルのシャシーに「カーチス・ジェニーA1」複葉機の8.2リッター水冷V8 OHVエンジンを搭載したレーシングカーだった。

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世界初の常設サーキットである英ブルックランズ。大倉喜七郎が2位入賞同を果たしたレース「30マイル・モンターギュ・カップ」は、1907年6月17日に催された同施設のオープニングイベントのひとつだった。

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河川敷に誕生した日本初の常設サーキット

1922年の秋、東京・洲崎の埋め立て地で自動車大競走というイベントが開催された。参加したのは「マーサー」「チャルマー」「ハドソン」「プレミア」の4台である。5万人の観客を集めたが、実際にはレースは行われていない。運営に不慣れなこともあって現場が混乱し、警官隊が導入される騒ぎとなったからだ。警視庁が2台以上の同時走行を禁止し、スタート直前にタイムトライアル形式に変更された。

第2回自動車大競走が開催されたのは、1923年の4月である。日本自動車競走倶楽部が設立され、環境が整いつつあった。警視庁への根回しが功を奏して、レース形式での開催が実現。3マイル、5マイル、10マイル、25マイルの4つの距離で競われた。出走したのは12台である。当時の日本には競技用車両は8台しかなく、乗用車を改造して参加する者もいた。

大正時代に行われたレースは、合計11回とされる。すべて特設コースで、洲崎、鶴見、砂町、月島の埋め立て地が使われた。代々木や立川などの練兵場にコースをつくったこともある。海岸で草レースが行われたこともあったようだ。モータースポーツの魅力が理解されるようになると、次第にもっといい状況で走りたいという思いが生まれてくる。雨が降るとコースは泥だらけになり、大会が延期されることもあったのだ。

常設のサーキットの必要性を痛感した藤本軍次と報知新聞社企画部の金子常雄は、多摩川河川敷に目をつけた。敷地の権利を持っていた東京横浜電鉄（現在の東急）に話を持ちかけ、土地5万坪と7万円の出資を取りつける。三菱グループの大株主だった飯田正美が3万円を提供し、サーキットが建設されることになった。

コースは長径450m、短径260mのオーバル型で、一周1200m。幅は20mである。簡易舗装が施され、雨でも泥地化する心配はない。1936年6月7日、完成した多摩川スピードウェイで第1回全国自動車競走大会が開催された。広報・宣伝担当として運営に関わったのは、後に「フェアレディZ」で名を知られることになる片山 豊である。

戦前の日本のモータースポーツにおいて、大きな役割を果たした藤本軍次。戦後もその気概を持ち続けた彼は、1964年に東京五輪PRのために「いすゞ・ベレット」で北米縦断を敢行。1969年には大阪万博PRのために「トヨタ・コロナ」で南米を走ってみせた。

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第1回全国自動車競走大会の広報・宣伝を担当した日産の片山 豊。戦後には東京モーターショーの前身である第1回全日本自動車ショウの開催も主導するなど、日本の自動車産業の発展に貢献した。

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多摩川スピードウェイを走る「カーチス号」。当時は走行中の故障やパンクに備え、ドライバーに加えてライディングメカニックが乗車するのが通例だった。（写真：多摩川スピードウェイの会）

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グランプリレースでも活躍した「ブガッティ・タイプ35C」。当時はまだ日本製のレーシングカーはほとんど存在せず、こうした輸入車が競技車両の多くを占めた。（写真：多摩川スピードウェイの会）

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本田宗一郎が手がけたマシンが活躍

主催者発表では、3万人の観衆が集まったという。スペースの広さからすると過大な数字のようだが、大盛況であったことは確かだ。当時の写真や映像を見ると観客席は人波で埋めつくされている。最前列にはスーツの紳士と並んだ日本髪の女性の姿があり、学生服姿の青年も多い。整然と旗を振る一団は、どこかのチームの応援にかり出されたのだろう。

参加車のバリエーションは豊富である。アメリカの「フォード」「ハップモビル」、イギリスの「ベントレー」「インヴィクタ4 1/2リッター」、フランスの「ブガッティT35C」、イタリアの「イソッタ・フラスキーニ8A」が出走。クラス別に優勝杯、商工大臣杯、ボッシュ杯、国産小型レース杯、フォード杯、ジェネラルモーターズ杯といったレースが行われた。

優勝杯を手にしたのは、実業家の渡辺甚吉がヨーロッパから持ち帰った1928年型のインヴィクタである。4.5リッター直列6気筒エンジンを搭載する高性能車で、整備を任されていた簗瀬自動車の手によってレーシングカーに仕立てられた。渡辺自身は運転せず、運転手として雇用されていた川崎次郎がステアリングを握った。ボッシュ杯を制したのは、「カーチス号」に乗るアート商会の榊原真一。本田宗一郎が手がけたマシンは改良が施され、戦闘力が向上していた。

10周で行われた国産小型レース杯の勝者は、「オオタ・レーサー」に乗る太田祐一だった。太田工場を設立した太田祐雄の長男で、技術者兼デザイナーとして才能を発揮していた。工業学校を卒業してすぐに「フェートン」「ロードスター」などのボディーを設計した俊才である。ワークス体制で臨んだオオタ以外はほぼノーマルの「ダットサン」に乗るアマチュアで、性能の差は明らかだった。

ダットサンが勝つものだと信じていた鮎川義介は衝撃を受け、勝てるマシンをつくるよう厳命する。同じ年の10月25日に行われた第2回大会には、2種類のマシンを2台ずつ用意して必勝を期した。「スーパーダットサン」と呼ばれるもので、747ccのDOHCエンジンにルーツ式過給機を組み合わせた「NL75」と、722ccのSVエンジンに遠心式過給機を取り付けた「NL76」である。短期間でつくり上げたにもかかわらずマシンは勝利を収めたが、鮎川がライバルとしていた肝心のオオタは参加していなかった。

1936年に完成した多摩川スピードウェイ。堤防にはコンクリート製のグランドスタンドが設けられ、3万人の観客を収容できたという。

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オオタは高速機関工業（旧太田自動車製作所）の自動車ブランドである。同社は戦間期から戦後にかけて存在したメーカーで、改組や合従連衡を繰り返しながら、1962年まで存続した。写真は1937年型「オオタ・ロードスター」。

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国産小型レース杯を制した「オオタ・レーサー」。ドライバーを務めた太田祐一はエンジニアやデザイナーとしても辣腕（らつわん）を振るった人物で、戦後には日産の片山 豊の働きかけで「ダットサンDC-3」のデザインも手がけている。

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鮎川義介は、日産自動車や日立製作所を傘下に収める日産コンツェルンの創始者。ダットサンのライバルとして頭角を現しつつあったオオタの伸長を危惧し、レースでの必勝を厳命した。

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1936年10月の第2回全国自動車競走大会に日産が投入した「スーパーダットサン」。セミモノコックのボディーに747ccの過給機付きDOHCエンジンを搭載した「NL75」（写真右）が勝利を挙げた。

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戦争によりついえたモータースポーツの機運

第1回大会には、本田宗一郎も出場している。4気筒の「フォードB型」を8バルブから16バルブに改造して自作の過給機を取り付けた「ハママツ号」を持ち込んだのだ。ジェネラルモーターズ杯ではスタートから圧倒的な速さをみせて独走したが、突然ピットから出てきたクルマを避けようとして転倒する。宗一郎は顔のケガ程度で済んだが、横に乗っていた弟の弁二郎は脊椎骨折という重傷を負った。宗一郎もケガが原因で視力低下に悩まされることになる。

全国自動車競走大会は1937年5月16日に第3回、1938年4月17日に第4回大会が開催された。それ以降、多摩川スピードウェイでのレースは途絶えてしまう。日本は中国との戦争に突入し、1941年には太平洋戦争が始まる。レースを楽しむ余裕は失われ、戦時中はサーキットの内側を耕して農作物を収穫していたという。

戦争が終わった後、多摩川スピードウェイが初めて使われたのは1949年である。進駐軍のモーターサイクルクラブの協力のもと、全日本モーターサイクル選手権が開催されたのだ。しかし住民から騒音に対する苦情の声があがるようになり、レースは行われなくなる。1952年になると敷地は野球場に改装され、多摩川スピードウェイは16年の歴史に幕を下ろした。

その翌年、オートバイ製造で成功を収めていた本田宗一郎は、1954年からマン島TTレースに出場することを宣言する。多摩川スピードウェイでの経験から、技術力向上のためにはレースに出ることが不可欠なのを知っていたからだ。後にホンダは自動車製造にも進出し、F1に出場して優勝を果たす。ハママツ号で果たせなかった勝利の夢を、はるかに大きな舞台で実現させたのだ。

現在、多摩川スピードウェイの跡地は市民球場として住民に親しまれている。サーキットはなくなってしまったが、コンクリート製の観客席は今も往時の姿を保つ。設立から80年を経た2016年5月、その客席跡に記念プレートが設置された。この地に東洋初の常設サーキットがあったことや、戦前の日本にモータースポーツが存在したこと、そこに集まった人々が自動車産業の発展に寄与したことを語り継ぐためだ。除幕式にはホンダが収蔵していた、第1回全国自動車競走大会に参加したブガッティT35とカーチス号が展示された。

（文＝webCG／イラスト＝日野浦剛／資料協力＝多摩川スピードウェイの会）

1937年5月の第3回全日本自動車競争大会にて、国産小型車による商工大臣杯のスタートシーン。全日本自動車競争大会は、戦争により第4回を最後に開催を終了した。（写真：多摩川スピードウェイの会）

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かつて多摩川スピードウェイが存在した河川敷の様子。同施設は野球場に改装され、一時は東急フライヤーズの2軍グラウンドとしても利用された。

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往年の姿を保つコンクリート製の観客席。戦前に建設されたサーキットの観客席がそのまま残っているというのは、世界的にみても希有（けう）な例だという。

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観客席に設置された記念プレート。多摩川スピードウェイの設立80周年にあたる、2016年5月に設置された。

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除幕式に展示された「カーチス号」（左）と「ブガッティT35C」（右）。ともに当時のレースに参加した個体そのもので、現在はホンダコレクションホールに収蔵されている。（写真：沼田 亨）

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