第99回:トヨタと日産が激突した“BC戦争”
大衆化が生んだマーケティングの時代

2021.04.28 自動車ヒストリー 日本における自動車の大衆化をけん引した「コロナ」と「ブルーバード」。高い技術力を武器に販売で先行する日産に対し、トヨタが講じた策とは? 自動車の商品開発と販売におけるマーケティングの重要性を知らしめた“BC戦争”の経緯を振り返る。

「クラウン」と「ダットサン110型」が誕生した1955年

1955年に発売された「トヨペット・クラウン」は、日本の自動車産業がようやくスタート地点に立ったことを示していた。トヨタが純国産にこだわり、自主開発した技術でつくり上げた本格的な乗用車だったのである。当時の日本の道路を走っていたのは輸入車ばかりで、そうでなければライセンス生産されたクルマ。そのなかに堂々と仲間入りしたクラウンは、いよいよ国産車も欧米のクルマと張り合えるようになったと感じさせたのだ。

時を同じくして、日産からひとまわり小型の乗用車がデビューする。「ダットサン110型」だ。それまで生産されていたダットサンは戦前のモデルをベースにしたものだったが、110は新設計のボディーをまとっていた。フレームはトラックと共用のはしご型、エンジンは従来の860ccサイドバルブと旧式のままだったが、改善された乗り心地と頑丈さが評価され人気となる。その頃はまだオーナードライバーは少なく、タクシー市場で販売を拡大した。中型クラスはクラウン、小型クラスはダットサンという図式が生まれたのである。

トヨタ、日産はともに、相手の得意な市場に進出しようと狙っていた。日産は1960年に「セドリック」を発売し、クラウンのシェアを奪いにいく。トヨタもダットサンを追撃すべく、1957年に「コロナ」を発売した。ただ、このモデルが急ごしらえであったことは否定できない。「トヨペット・マスター」のパーツを多く流用し、エンジンは旧式なサイドバルブの1リッター直列4気筒。トヨタ初のモノコックボディーを採用するというトピックはあったが、軽量化には結びつかずパワー不足は明らかだった。

ダットサン110型はコロナの登場を受けて210型へとモデルチェンジし、1リッター直列4気筒OHVエンジンを採用する。ライセンス生産していた「オースチンA50」用の1.5リッターエンジンをストロークダウンしたもので、信頼性が高く高回転を誇った。ダットサンの評判はますます高まり、コロナとの差を広げていく。1958年には対米輸出も開始された。

1955年に登場した「トヨペット・クラウン」。トヨタが独自に開発した乗用車であり、ダブルウイッシュボーン式のフロントサスペンションをはじめ、各所に意欲的な技術が盛り込まれていた。
1955年に登場した「トヨペット・クラウン」。トヨタが独自に開発した乗用車であり、ダブルウイッシュボーン式のフロントサスペンションをはじめ、各所に意欲的な技術が盛り込まれていた。拡大
日産の戦後型乗用車の第1弾にあたる「ダットサン110型」。堅実な設計による耐久性の高さと、高い快適性、プレス成形のボディーパネルによるモダンなスタイリングを特徴とした。
日産の戦後型乗用車の第1弾にあたる「ダットサン110型」。堅実な設計による耐久性の高さと、高い快適性、プレス成形のボディーパネルによるモダンなスタイリングを特徴とした。拡大
1960年に登場した「日産セドリック」。より高出力なエンジンや、軽量・高剛性なモノコックボディー、4段MTの採用など、先進性の高さを武器にライバルに勝負を挑んだ。
1960年に登場した「日産セドリック」。より高出力なエンジンや、軽量・高剛性なモノコックボディー、4段MTの採用など、先進性の高さを武器にライバルに勝負を挑んだ。拡大
日産の技術力の高さは、英オースチンのノックダウン生産によって培われたものだった。写真は小型セダン「オースチンA50」。
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