第99回：トヨタと日産が激突した“BC戦争”　大衆化が生んだマーケティングの時代 の画像

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2/191955年に登場した「トヨペット・クラウン」。トヨタが独自に開発した乗用車であり、ダブルウイッシュボーン式のフロントサスペンションをはじめ、各所に意欲的な技術が盛り込まれていた。

3/19日産の戦後型乗用車の第1弾にあたる「ダットサン110型」。堅実な設計による耐久性の高さと、高い快適性、プレス成形のボディーパネルによるモダンなスタイリングを特徴とした。

4/191960年に登場した「日産セドリック」。より高出力なエンジンや、軽量・高剛性なモノコックボディー、4段MTの採用など、先進性の高さを武器にライバルに勝負を挑んだ。

5/19日産の技術力の高さは、英オースチンのノックダウン生産によって培われたものだった。写真は小型セダン「オースチンA50」。

6/19「ダットサン110型／210型」の後継モデルとして「ブルーバード」が登場したのは1959年。たちまち人気を博し、60年代半ばにはアッパーミドル層の憧れのクルマとなる。

7/19セミモノコックボディーや前輪独立懸架式のサスペンションが採用された「ブルーバード」は、ライバルを上回る運動性能や乗り心地を実現していた。

8/191961年には女性ドライバー向けの「ファンシーデラックス」を設定。パステルカラーの明るい内装が特徴で、後席にはカサ立てやカーテン、ハンガーなどを装備していた。

9/191957年に登場した初代「トヨペット・コロナ」。エンジンを変更するなどして商品力の強化を図ったが、終始「ブルーバード」の後塵（こうじん）を拝することとなった。

10/19先進的なスタインリングが目を引く2代目「コロナ」。60馬力を発生する1.5リッターエンジンの設定や、2段AT、自動クラッチの採用など、技術的にも意欲的なモデルである。

11/19大ヒットを記録した「ブルーバード」は1963年に2代目に進化。ボディーはフルモノコックとなり、エンジンの出力向上も図られた。

12/191964年にはスポーツグレードの「1200SS」が登場。ツインキャブレター仕様の1.2リッターエンジンは65馬力の最高出力を発生した。

13/19「1200SS」に採用されたフロアシフトの4段マニュアルトランスミッション。同車とその後継の「1300SS」は、モータースポーツでも活躍した。

14/19欧州車を思わせるデザインはピニンファリーナの手になるものだが、“尻下がり”のスタイリングは日本人には受け入れられなかった。

15/19市場の声を受け、日産は1966年に「ブルーバード」の意匠を変更。巻き返しを図る。

16/191964年に登場した3代目「コロナ」。4ドアセダンのほかに、5ドアや2ドアハードトップなどもラインナップされた。

17/19高い動力性能も3代目「コロナ」の特徴で、トヨタは名神高速道路における連続10万km高速走行などのキャンペーンを通してそれを訴求。高性能車としてのイメージを浸透させていった。

18/193代目「コロナ」は海外におけるトヨタ車の評価も押し上げた。特にセカンドカー需要が旺盛だった北米での人気は高く、トヨタの同市場における躍進の柱となった。

19/191966年に誕生した「トヨタ・カローラ」（上）と「日産サニー」（下）。マーケティングを駆使した商品企画と販売競争は、広範なモデルに飛び火していった。