「ランドクルーザー“70”」はなぜ復活したのか？　その背景と改良点を検証する

やっぱりこれでなければ……

新型「ランドクルーザー“250”」のワールドプレミアは大きな注目を集めたが、実はこの日、まず会場を沸かせたのは「ランドクルーザー“70”」の国内復活の知らせだった。復活自体はすでにうわさもあったが、今回は前回のような期間限定、そして単なる復刻版ではなく、必要なところをしっかり進化させたうえで継続販売モデルとして登場したのだ。

それにしても、従来の「ランドクルーザープラド」に対して全面的にアップデートされた“250”が登場し、しかもそれこそ“70”を彷彿（ほうふつ）とさせるような丸型ヘッドライトのモデルまで設定されたのだ。今なぜ“70”の復活が必要だったのか。

“70”が登場したのは1984年。以来、世界中でワークホースとして厚い信頼を寄せられてきた。日本では2004年に販売を終了するが、その10年後の2014年に期間限定で復活を果たしている（関連記事）。

その時に言われたのは、“70”でなければいけないというユーザーがまだ多数いるということだった。その主たるは業務用で、実際に当時はバンだけでなくピックアップも設定されている。もちろん一般のユーザーのなかでも、いわゆるSUVに飽き足らない“クロカン”オフローダーマニアからの途切れぬ切望の声も、背中を押したに違いない。

2023年8月2日、新型車「トヨタ・ランドクルーザー〝250”」の発表会場において、サプライズ的に披露された最新の「ランドクルーザー“70”」。往年のランドクルーザー“70”（写真左隣）も見える。

拡大

新型「ランドクルーザー“70”」で目を引くのが、オリジナル“70”を思わせる丸型のヘッドランプ。2014年に期間限定で販売されたモデルには、四角いランプが装着されていた。

拡大

長年「ランドクルーザー」の開発に関わってきた“ミスター・ランクル”小鑓貞嘉さん（写真）は、今回発表された最新型でも主査を務める。「“70”系はランクルファミリーの主軸。日本市場にも残していきたいと思い続けてきて、ようやく再販のチャンスがやってきました」と、ランクル愛はますます熱くなっている様子。

拡大

違いは極悪路であらわれる

“70”でなければいけない理由は、何より機動性だろう。“60”の成功以降、いわゆるステーションワゴンモデルは代を重ねるごとに大きく、立派になっていたが、極限の舞台でギアとして求められるのは適度なサイズであり、電子制御に頼らない走破性であり、ぶつけても壊れても修復しやすいリペアビリティーだった。

私自身、実際にオフロードコースに“70”でトライしたことがある。電子制御で武装した最新の“300”なら余裕で行けるところで、“70”は腕が必要になる……と、95％の場面では感じるわけだが、それを超える過酷で苛烈（かれつ）な環境においては、小さく軽く、操縦次第でどうにでもできる“70”の走りが光る。

さらに言えば、多少ぶつけても擦ってもいいという、まさに道具としての存在感も大きな要素だったように思う。プロギアとしてはそれでいい、そうあるべきだし、われわれのような者が乗れば、それは楽しさにもなる。なぜ、このクルマが求められるのか、その時によく理解できた気がしたものである。

前置きが長くなったが、つまり“70”にとっては、進化とはいっても“250”になっては意味がない。その「でなければならない理由」をすべて継承しながら、今の路上を走れる存在とすること。それが復活型の目指したところといえる。

「ランドクルーザー“70”」の実力は、オフロードのなかでも過酷な走行環境でこそ光る。ドライバーの腕次第だが、その技量で不可能が可能になるというのが、このクルマの強みである。

拡大

中近東、アフリカ、東アジア／オセアニアを中心に、世界のさまざまな国と地域で販売されてきた“70”系「ランドクルーザー」。写真はオマーンの漁村における、ランクルのある風景。

拡大

すっきりとした「ランドクルーザー“70”」の車内は、荷物の積載性にも優れている。写真は後席を折り畳み、収納スペースを最大化した状態。

拡大

よりユーザーフレンドリーに

ここから変更点を見ていく。なお、この変更点の詳細についての取材では、八重洲出版『driver』編集部に協力をいただいたので、お礼を述べておきたい。

まずエンジンは従来のV型6気筒4リッターガソリンから直列4気筒2.8リッターディーゼルターボに置き換えられ、5段MTに代わって6段ATが組み合わされた。マニア的には賛否両論あるようだし、その気持ちもわからないではない。しかしながら今や、絶対にMTじゃなければ走破できない場面というのはそう多くないだろうし、それより何よりMTでは運転そのものをできる人が限定されてしまうと考えれば、これも時代に合わせた進化というべきだろう。むしろディーゼルの粘り強い特性は、大きなプラスのはずだ。

フロントマスクの変更は、実はこのディーゼルエンジン搭載が大きな理由だという。冷却性能確保のためにグリル拡大が求められ、それならばとデザインも改められた。前回の期間限定復活の際には、やはり丸目がいいという声、多かったそうである。

実はシャシーにも手が入れられている。とはいっても前後リジッドであることはそのまま。当然、譲れないポイントだ。変更しているのはリアサスペンションで、これも前回指摘された乗り心地を改善するだけでなく、悪路走破性も向上させているという。乗り心地に関して言えば、後席も“300”から骨格、クッションを流用しており、折り畳み機能も追加された。

今回、“70”は1ナンバーではなく3ナンバー、つまり乗用車としての導入になる。それには相応の快適性が必須という思いもあったようだ。

「ランドクルーザー“70”」に搭載されるエンジンは、2015年にリリースされた2.8リッター直4ディーゼルターボ「1GD-FTV」ユニット。最高出力204PS、最大トルク500N・mを発生する。

拡大

最新型「ランドクルーザー“70”」のコックピット周辺部。トランスミッションは6段ATのみとなっている。

拡大

折り畳み可能な「ランドクルーザー“70”」の後席。骨格やクッションをランクルファミリーのトップモデル“300”系から流用するなどして、快適性の向上が図られている。

拡大

象徴としても大事な一台

これらパワートレイン、デザイン、乗り心地といった要素は、ユーザーからの要望を採り入れたものだが、さらに新しい“70”では最新の運転支援機能も搭載している。もちろん、これは法規対応のためだが、トラクションコントロールなどの制御は“250”などのようにはやり過ぎず、むしろドライバーのコントロールする余地を多く残しているという。

雪道でのトラクションコントロールやVSCのように、最後はやっぱり人の手という場面は今も少なくない。“70”は道具として、やはりその余地を多く残したということだろう。

“70”でなければいけない理由、復活の必要性についてつらつらと書いた。しかし、すべてひっくり返すようだが、それが絶対に必要というユーザーは、プロユースを含めてそう多くはないだろう。それでもあえて今、“70”を復活させたのは、例えば今や高級なものもポップなものも取りそろえているカシオの「G-SHOCK」に、初代のようにプリミティブな「ORIGIN」モデルが今も用意されているように“それがあるからこそ本物”というイメージを喚起する役割も期待されたに違いない。

自分は“250”を選ぶという人も、“70”の存在がランドクルーザーを選んだ自分の深い肯定、満足につながる。こうした要素だって大事なはず。それこそ“250”の丸型ヘッドライトだって、単品で見ればレトロ要素の遊びかもしれないが、隣に“70”があれば、血筋を表すアイコンになる、ともいえる。

継続販売となれば、爆発的な売れ方はしないかもしれないが、そもそも原価償却的な話でいえば何十年も前に済んでいるクルマだろうし、グローバルではずっと売れている存在だけに、投資の回収も難しくないだろう。そんなことまで考え合わせれば、実際に“70”を購入するユーザーはもちろん、ランドクルーザーシリーズの全オーナー、そしてメーカーまで含めて、皆がハッピーなのが今回の“70”復活と言っていいのではないだろうか。

（文＝島下泰久／写真＝トヨタ自動車、webCG／編集＝関 顕也）

最新型「ランドクルーザー“70”」のサイドビュー。「1GD-FTV」型ディーゼルエンジンの搭載と衝突時の歩行者保護のために、従来型に対してボンネットの厚みが増している。

拡大

「ランドクルーザー“70”」のステアリングホイール。最新型には、運転支援システムも搭載される。

拡大

歴代「ランドクルーザー」とともに発表会場に並んだ、最新型の「ランドクルーザー“70”」（写真中央）。「ランクル伝説を未来につなぐ一台」として紹介された。

拡大

誕生以来の美点をそのままに、時代に求められるアップデートだけが施されたという最新型「ランドクルーザー“70”」。2023年冬の発売が予定されている。

拡大