レクサスLM500h プロトタイプ／GX550“オーバートレイル” プロトタイプ【試乗記】 新時代の幕開け

満を持しての日本導入

前出の「レクサスLBX」の試乗記でも触れたイベント「LEXUS SHOWCASE」では、そのほかにもいくつかのモデルの取材機会があったわけだが、今回はそのなかから、2023年秋～2024年にかけて日本市場への導入が決まっている2モデルの概要を紹介しよう。すなわちLMとGXである。

LMの初代モデルが登場したのは2019年の上海ショーだ（参照）。30系「トヨタ・アルファード／ヴェルファイア」（以下、アルヴェル）の後期型をベースに、車体の補強や減衰特性の変更、そして足まわりのチューニングなどを実施。そこに、当時モデリスタで用意されていたアルヴェルの架装車「ロイヤルラウンジ」をベースとした4座の内装をあしらったそれは、アルヴェルも併売される中国市場からの強い要望によって生まれ、東南アジアでも人気を博した。いっぽう、日本では“走り”で推していたブランディングとの相違があるという当時の判断で、導入が見送られている。

ご存じのとおり、日本ではその30系アルヴェルが爆発的なヒットとなり、もはやかつての「クラウン」のような位置づけになった。とあらば、ニーズがより高級の側に傾くのも自明だ。幸いなことに、40系の新型アルヴェル（参照）が動的質感に定評のある「GA-K」プラットフォームに移行したとあらば、それがベースとなる新型LMを導入しない理由はもはやない。

新型LMのサイズは全長×全幅×全高＝5125×1890×1955mm。全高を除けばその大きさは「レクサスLS」の側にほど近く、アルヴェルに対する拡大ぶんはすべてデザインのために用いられている。3000mmのホイールベースはアルヴェルとピタリ同じだ。タイヤサイズもアルヴェルに準じていて、17インチと19インチの2仕様が用意されるというが、日本仕様とおぼしき今回の取材車は、19インチを装着していた。

現行型「トヨタ・アルファード／ヴェルファイア」をベースとした新型「レクサスLM」。車名のLMは「ラグジュアリームーバー」の意味で、主にショーファードリブンとしての需要を想定している。

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前席まわりでは、広がり感のあるダッシュボードに大きなセンターディスプレイと液晶メーターをセットにしたインストゥルメントパネルを搭載。シンプルな意匠により、運転に集中できる環境を整えている。

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シートレイアウトは2列4人乗り、3列6人乗り、3列7人乗りの3種類が用意されるが、日本仕様は4人乗りのみとなる予定だ。

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スライドドアを開けると、前席と後席を仕切るパーティションの脇に傘立てが設けられていた。

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執念で実現した圧巻の静けさ

用意されるパワートレインは2種類。2.5リッター4気筒と2.4リッター4気筒ターボのいずれもハイブリッドとなるが、日本仕様は2.4リッターターボの側が採用されるセンが濃厚だ。また、シート配列は仕向け地のニーズに応じて2列4人乗りのほかに、アルヴェルの「エグゼクティブラウンジ」をベースとする3列6／7人乗りも用意されるが、日本仕様は4シーターのみとなる予定だという。つまり、最上級グレード1本での展開になりそうだ。

新型LMで興味深いのは、欧州での展開も前提にしているという点だ。既に英・仏・独のレクサスのサイトでは投入予告が打たれている。チーフエンジニアの横尾貴己さんは、米国や中東を主な顧客とする「LX」も手がけるなど、世界のラグジュアリーニーズを知るエキスパートだ。LMの欧州導入については、かの地でショーファードリブンとして用いられるバンの大半がコマーシャルカー由来であることから、出自がパッセンジャーカーのLMには異なるニーズやステージでの商機があるのではと考えているという。ともあれ、レクサスにとっては大一番の勝負といえるだろう。

試乗は富士スピードウェイの構内路ということで、路面状況は良好、かつ限られた速度域での試乗となったが、より強化された環状構造や徹底した遮音、可変ダンパーの採用によるレートの広範化などもあって、走りについては40系アルヴェルをさらにひと回りは上回る上質さを感じさせてくれた。ちなみに、音消しにはベース車を燻（いぶ）しながら室内側から煙の侵入路を徹底的にチェックしふさぎ込んだという、執念のエピソードも耳にしている。

そのかいあってか、この手の箱グルマが苦手とする静粛性も相当なもので、オーディオのノイズキャンセリング機能も併用するキャビン内は、ドラミングの兆候も一切なく、後席側はしんと静まり返っていた。さらにパーティションの窓を閉めれば、後席空間は前席との会話も成り立たないほど完全な個室空間となる。加えて、その大仕掛けのパーティションや2座のキャプテンシートなどが、走行中にミシリとも言わないところも立派なものだ。このあたりは公道環境で再検証が必要だが、取りあえず現時点で新型LMに足りないものとして思い浮かぶのは、前後席をつなぐインターホンくらいなものだろうか。

パワーユニットは2.5リッターエンジン＋ハイブリッドと2.4リッターターボエンジン＋ハイブリッド（写真）の2種類。駆動方式は、2.5リッターハイブリッドにはFFと4WDの両方を用意。2.4リッターターボハイブリッドは4WDのみとなる。

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4人乗り仕様に備わる2座のキャプテンシート。従来型よりオットマンの伸縮量を伸ばしており、またレクサス車として初めてアームレストやオットマンにもヒーターが内蔵された。

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パーティションに備わるウィンドウと、48インチの巨大ディスプレイ。ウィンドウは開閉したりガラスを曇らせたりすることが可能で、これを閉めると前席からの音はほとんど聞こえなくなる。

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走りに関しては、これがレクサス初採用となるリニアソレノイド式アクチュエーターと周波数感応バルブを併用した「周波数感応バルブ付きAVS」も注目点のひとつ。ドライブモードセレクトには「Rear Comfort」モードが備わっており、サスペンションやアクセル、ブレーキの制御が、後席の乗り心地を優先したモードに切り替わる。

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「OVERTRAIL」の文字に込められた狙い

いっぽう、GXはレクサスのラインナップにおいて最もアクティブに使われることになるだろうSUV……というよりもオフローダーに近い性格が与えられてきたモデルだ。その進化はベースとなる「トヨタ・ランドクルーザープラド／ランドクルーザー“250”」に同調しており、この新型で3代目となる。主力市場は北米や中東で、特に中東ではその遭遇頻度にあぜんとするほどだ。

今回のLEXUS SHOWCASEにおいて日本導入が正式発表された新型も、ベースとなるのはランドクルーザー“250”、つまりプラドの系譜となる。「ランドクルーザー“300”」やLXと同じラダーフレームの「GA-F」プラットフォームを採用し、サスペンションは前：ダブルウイッシュボーン、後ろ：4リンクリジッドでコイルバネを用いるなど、前型にも通じるヘビーデューティーさはレクサス随一だ。

搭載エンジンは従来の4.6リッターV8自然吸気とは異なり、これもランクル“300”と同じ3.5リッターV6ツインターボとなる。組み合される10段ATはワイドレシオ化によって燃費低減などにも貢献するが、あえて副変速機のローレンジを残しているあたりがGXのこだわりだろう。同様に、ホイールベースは2850mmと、本家ランクルが守り続ける理想値となった点も注目に値するところだ。

これらの素性をより生かすべく、新型GXには新グレード「OVERTRAIL（オーバートレイル）」が設定される。SUVラインナップに力を入れるレクサスが、アウトドアでしか味わえない価値ある体験をカスタマーに提案・提供する、その取り組みを指すのが「オーバートレイル」だが、GXではその名をグレードにも付与。その取り組みの象徴にもなってもらおうという思惑のようだ。

いってみれば、レクサスの悪路部門総代でもあるそのGXのオーバートレイルで、今回は富士スピードウェイ内に特設されたオフロードコースを走ることができた。といっても味見程度の時間だが、以前LXでも走っているコースだけに（参照）、その記憶を引っ張り出しながらの有意義なひとときとなった。

2024年の日本導入がアナウンスされている「レクサスGX」。2002年のデビュー以来、これまでに世界約30の国と地域で累計約54万台が販売されてきた（2023年3月末時点）。

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インストゥルメントパネルまわりは、上質感を重視しつつも機能性を第一とした思想が感じられるもの。広い視野が得られ、また車両の傾きが直感的に理解できるよう、ウィンドウの切り欠きなどにも配慮がなされている。

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インテリアについては、乗員が安らげる空間づくりも重視。「オーバートレイル」には乗員の疲労軽減に寄与するという、専用のシートが装備される。

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パワーユニットには3.5リッターV6ターボエンジン（写真）と、2.4リッター直4ターボエンジン＋ハイブリッドの2種類が用意される。

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“兄貴分”に比肩する悪路でのパフォーマンス

新型GXの悪路走破性を補強する数々のデバイスのなかでも、とりわけ注目されるのは「E-KDSS」だろう。スタビライザーの効力を電気的に制御しながら、サスストロークを生かして接地能力を高めるそれは、300系ランクルのなかでも悪路性能に特化した「GRスポーツ」に採用されている（参照）。

ディメンションも含めた基本スペックはそのGRスポーツと同じ……とあらば、新型GXの走破性に不満があろうはずもない。特設コース程度の凹凸は歯牙にもかけず、ホイホイと走り抜けていく。クロールコントロールを用いれば厄介なペダル操作はすべてクルマにお任せで、岩場をネチネチと乗り越えていく。そのサマに、地の果てまで追ってくるターミネーターのような恐怖を覚えるのも相変わらずだ。

と、そこで感じるGXらしさというかレクサスらしさは、やはり快適な乗り心地と高い静粛性だ。エンジンやギアまわりはもちろん、サスの摺動やアクチュエーター、アキュムレーターの作動など、あらゆるノイズ要素が丁寧に整えられている。加えて大ストローク時の足まわりからの入力も至って丸く、悪路での乗り心地のしなやかさは、油圧を用いるLXに匹敵するといっても大げさではなかった。

LM、LBXそしてGXと、これから半年余りの間に投入されるだろう3車種は、日本市場ではいずれもゼロスタートの新機軸といえるキャラクターだ。レクサスとしてはまっさらの挑戦となるこれらのモデルが、日本でどう受け入れられていくのか。なんとも興味深い。

（文＝渡辺敏史／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

シャシーまわりの仕様は、基本的に「ランドクルーザー“300”GRスポーツ」に準拠。ただし操舵機構については、油圧アシスト機構を持たない電動パワーステアリングとなっている。

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ローレンジ／ハイレンジの切り替えや、2個のデフロックの作動、ドライブモードの切り替えなどは、センターコンソールに配されたスイッチ類で操作。機能が多いわりに操作系はすっきりとしていて、非常に分かりやすかった。

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足まわりには、状況に応じて前後のスウェイバーを自動制御する「E-KDSS」をレクサスとして初採用。スウェイバーをフリーにすると、タイヤのストローク量が大きくなり（写真のリアタイヤに注目）、路面追従性が大幅に向上する。

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圧巻の悪路走破性はもちろんのこと、オフロード走行時の快適さも印象的だった「レクサスGX」。「レクサスLX」や「トヨタ・ランドクルーザー“300”／“250”」との違いを、ぜひ幅広いシーンで確かめてみたい。

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レクサスLM500h

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テスト車のデータ

レクサスLM500h

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5125×1890×1955mm
ホイールベース：3000mm
車重：--kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.4リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：6段AT
エンジン最高出力：--PS（--kW）/--rpm
エンジン最大トルク：--N・m（--kgf・m）/--rpm
フロントモーター最高出力：--PS（--kW）
フロントモーター最大トルク：--N・m（--kgf・m）
リアモーター最高出力：--PS（--kW）
リアモーター最大トルク：--N・m（--kgf・m）
システム最高出力：--PS（--kW）
タイヤ：（前）225/55R19 105H／（後）225/55R19 105H（ミシュラン・プライマシーSUV＋）
燃費：--km/リッター
価格：--万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：580km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（--）
参考燃費：--km/リッター

レクサスGX550“オーバートレイル”

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レクサスGX550“オーバートレイル”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4950×1980×1865mm
ホイールベース：2850mm
車重：--kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：10段AT
最高出力：--PS（--kW）/--rpm
最大トルク：--N・m（--kgf・m）/--rpm
タイヤ：（前）265/65R18 114V／（後）265/65R18 114V（ダンロップ・グラントレックAT23）
燃費：--km/リッター
価格：--万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：オフロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（--）
参考燃費：--km/リッター

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