幅広いファンの期待に応えます！ マツダが改良型「ロードスター」で求めた走り

「まだまだ続けますよ！」という意思表明か

マツダの「ロードスター」が大幅商品改良を受けた。新しくなったモデルは2024年1月中旬に発売されるという。2015年に登場した第4世代の現行モデル（ND型）としては、過去最大の大きな改良となるそうだが、それによってロードスターの走りはどのようになるのだろうか？

まずは、今回の改良内容をざっくりおさらいしよう。

＜先進安全機能の進化＞

• 「マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール」（いわゆるACC）の採用
• 「スマート・ブレーキ・サポート」（いわゆる後退時クロストラフィックブレーキアシスト）の採用

＜マツダコネクトの進化＞

• センターディスプレイの8.8インチ化（機能も向上）

＜デザインの進化＞

• ランプ類のLED化
• ホイールデザインの変更
• 上級グレードにおけるインテリアの質感向上

＜ダイナミクス性能の進化＞

• 「アシンメトリックLSD」の採用
• 電動パワーステアリングの進化
• エンジンパフォーマンスとフィールの進化
• 「DSC-TRAC」（サーキット用のスタビリティーコントロールの制御モード）の採用

＜新グレード追加＞

• 「SレザーパッケージVセレクション」の追加（かつての“Vスぺ”の復活）

また資料には出ていないけれど、今回の改良によって電気・電子プラットフォームが刷新されたという。この効果も大きい。パソコンで言えばOSがアップグレードしたようなもので、これにより先進運転支援機能の強化をはじめ、マツダコネクトやパワステ、エンジン制御の進化が促進されたのだ。この、大規模で手間のかかった改良が実施された事実をみれば、「この先も、まだまだND型ロードスターの生産は続く」ことが期待できるだろう。

ちなみに、2022年1月に発売され、大人気となった特別仕様車「990S」は、今回の改良にあわせて販売終了となる。2022年秋から2023年春にかけてのロードスターの国内販売のうち、990Sは全体の約20％を占めていたという。それだけの人気モデルが消えるのは残念だけれど、特別仕様車とは期間限定の、まさに“特別”なモデル。惜しまれつつ消えるのが定めなのだろう。

デビューから8年にして、過去最大の大幅改良を受けたND型「マツダ・ロードスター」。先代のNC型は10年にわたり販売されたので、ND型も後2年は頑張ってくれるかも。

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フロントグリルに備わる「マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール」のミリ波レーダー。これまではミリ波レーダーは車両中央に備える必要があったのだが、電気・電子プラットフォームの刷新により、左右にずらして搭載しても十分な精度を出すことが可能に。これにより、設計的にもデザイン的にも搭載スペースの限られていた「ロードスター」でも、レーダーを積むことが可能となった。

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改良モデルでは、インフォテインメントシステムの刷新に伴い、センターディスプレイを8.8インチ化。「コネクティッドサービス」も利用可能となっている。

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新グレードの「SレザーパッケージVセレクション」。タンカラーのインテリアとベージュのインシュレーター付きソフトトップ、ナッパレザーのシートを備えた、クラシックなイメージの上級グレードだ。

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「SレザーパッケージVセレクション」のインストゥルメントパネルまわり。改良型「ロードスター」では、上級グレードのセンターコンソールを革巻きにしたり、速度計を液晶表示としたメーターパネルを使用したりと、内装にも手が加えられている。

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限界領域での走りを高める2つのアイテム

あらためて、今回のロードスターの改良によって、その走りはどのようなものとなるのか？　実際に試乗したわけではないが、報道資料や説明会の内容からは、2つのことがみえてくる。それが「限界走行域の性能アップ」と「通常走行でのフィーリング向上」だ。

これらのうち、「限界走行域の性能アップ」に貢献するのが「アシンメトリックLSD」と「DSC-TRACK」という2つの新アイテムだ。どちらもMT車限定の装備となり、また最軽量の「S」グレードは、そもそもLSDレスなのでアシンメトリックLSDは採用されない。

アシンメトリックLSDは、簡単に言えば機械式2ウェイLSDの減速時の利きを強めたものだ。LSDとは左右駆動輪の差動（回転数の差）を抑える装置で、加速時と減速時の両方で作動する。加速でLSDが利けば、荷重が低い側のタイヤの空転が抑えられ、力強いダッシュが可能となる。いっぽう減速におけるLSDの効果は、車両を安定させること。悪く言えば“曲がりにくくなる”ことなのだが、現実にはこれが限界走行域の運動性能を高めることになる。

サーキットなどにおける、ブレーキング時の車両の状況を思い浮かべてほしい。性能の限界に挑戦するような強いブレーキングを行うと、どんな車両もフラフラと安定性をなくし、下手をするとスピン状態に陥る。そこにLSDがあれば、左右後輪の回転差を制限するため、グッと安定性が増すのだ。よりハードに、より安心してコーナーを攻められるようになるのが、減速時におけるLSDの効果なのだ。

またマツダの報道資料には、「街なかではさらに軽やかに～」という記載もある。街なかなどでの低速走行時には、あまりLSDの利きが強くならないよう工夫しているのだろう。この点からすると、アシンメトリックLSDは高速走行時に限って作動することが予測され、つまりはサーキットなどで攻めた走りをする人向けのアイテムといえるだろう。

いっぽうの「DSC-TRACK」は、これは完全にクローズドコース専用の機能というか制御モードだ。サーキット走行向けに調整されたDSC（ダイナミック・スタビリティー・コントロール）の設定で、運転操作への介入をぎりぎりまで控え、本当に危険なスピン挙動に陥ったときだけ作動するという。もちろん、どこで介入するかは開発者のサジ加減ひとつ。どのレベルのドライバーにあわせてセッティングを行ったかが気になるところで、これはぜひとも試乗会で試したい部分だ。

いずれにせよ、今回の改良で追加されたアシンメトリックLSDとDSC-TRACは、どちらもサーキットなどで攻めた走りをする人に向けたアイテムといえるだろう。

走り関連の“目玉”装備／機能である「アシンメトリックLSD」と「DSC-TRACK」は、ともにサーキット走行などで力を発揮するものだ。写真はモータースポーツのベース車両である「NR-A」。もちろん改良後のモデルにも設定される。

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「アシンメトリックLSD」とは既存の円すいクラッチ型LSDにカム機構を追加したもの。加速側と減速側とでカム角が異なっており、加速・減速の双方において、最適な差動制限力を発生することができる。

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DSC（ダイナミック・スタビリティー・コントロール）に追加される、「DSC-TRACK」モードのオン／オフスイッチ（スイッチパネルの上段右）。このモードではDSCの介入が大幅に抑えられ、車両が危険なスピン挙動に陥った場合にのみ、制御が介入する。

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「DSC-TRACK」の開発に際し、マツダはロードスターのワンメイクレース「パーティレース」にて賞典外で試作車を走らせ、実戦を通してその作動特性を検証したという。

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通常走行のフィーリングを向上させる進化

いっぽうで、改良型のロードスターでは「通常走行でのフィーリング向上」も図られている。具体的には電動パワーステアリングとエンジンの制御ロジックの進化だ。より緻密な制御を実現することで、フィーリングを高めているという。これは電気・電子プラットフォームを刷新した成果のひとつといえるだろう。

電動パワーステアリングは、「ハンドルを切り始めてから戻すまで、一貫してタイヤと路面のコンタクトが感じられ、まるでドライバーの操舵意図が直接ロードスターに伝わっているような、高い一体感を目指しました」と説明されている。またパワーユニットに関しては、1.5リッターエンジンでは「加速の伸びを強化しながら、出力を3kW（約4PS）向上」、また2リッターエンジン車も含めたすべてのグレードで、「アクセル操作時のレスポンスを改善」「アクセルを緩めて減速するシーンにおいても、よりドライバーの意にそった駆動力の応答性を実現」との記述がある。

電動パワステは「高い一体感」、エンジンは「ドライバーの意にそった駆動力の応答性」を目指すというのがポイントだ。これは、歴代ロードスターが求め続ける「人馬一体」のコンセプトにのっとったもので、要するに今回の改良でも、ロードスターが求める走りの目標はブレていないといっていいだろう。

今回の改良では電動パワーステアリングの制御も変更。より緻密な操舵応答性とフィードバックが追求されている。

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電動パワーステアリングやスロットルなどの制御の高度化には、電気・電子プラットフォームの刷新が大きく寄与しているという。

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2022年1月に発売され、大変な人気を博した特別仕様車「990S」。最軽量グレード「S」をベースにバネ下を軽量化。さらに足まわりやブレーキ、エンジン制御などにも独自の改良が加えられていた。

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齋藤茂樹氏のオススメは、ずばり「S」グレード。今回の改良の目玉である「アシンメトリックLSD」も装備されない、最もベーシックで最も軽いグレードだ。

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「990S」のオーナー（筆者の鈴木ケンイチ氏）もうらやんだ、改良型のシャープなLEDヘッドランプ。ポジションランプもバンパーの両端からヘッドランプ内に移設されている。

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ストリートで軽快な走りを楽しむ層から、サーキットをがっつり走り込む層まで、幅広いファンを抱える「マツダ・ロードスター」。だからこそ今回の改良は、サーキット派の留飲が下がるものとしつつ、普段使いでの“気持ちよさ”も高めるものとなったのだろう。人気者は大変なのだ。

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全体の底上げとサーキット派への配慮

繰り返しになるが、今回の改良では電気・電子プラットフォームの刷新が行われ、それが前項で紹介した「通常走行でのフィーリング向上」につながっている。これは、「クルマとしてのポテンシャルの底上げ」といえるだろう。

一方で、アシンメトリックLSDとDSC-TRACKというアイテムを追加したことで、「限界走行域の性能アップ」も果たした。ただし、このありがたみを甘受できるのはサーキット走行を楽しむような攻めたユーザーのみ。いわばサーキット派だけだ。普段使いやツーリングには、ほぼ関係のない装備となる。

こうした一部向けの装備を用意した背景には、2022年はじめにリリースされた990Sの存在があるのかもしれない。990SにはLSDが装備されておらず、限界領域の走りではなくストリートでの気持ちよさを突き詰めたクルマだった。つまり、以前にストリート向けのモデルをリリースしていたからこそ、今回はサーキット派のファンを満足させようとしたのではないだろうか。ロードスターは街なかでも楽しいし、サーキットでも楽しいクルマだ。その両端に目配せをしたというわけだ。

ちなみに、今回の改良に関するメディア向け説明会で、ロードスターの現開発主査である齋藤茂樹氏は「Sグレードが好き」であることをあらためて表明していた。ロードスターのSグレードは、既述のとおりLSDを持たない、いわゆるストリート向けのクルマだ。それだけをみると、齋藤氏はストリート優先の指向に思われるが、今回の改良をみれば、決してサーキット派を軽視していないことも分かる。広く、ロードスターのファンに向けて改良が行われたといっていいだろう。

最後に、“990Sオーナー”という個人的な立場から述べると、今回の改良は「なんともうらやましい」という印象だった。レーダークルーズコントロールは無理だろうけれど、せめてLED化されたヘッドライトを愛車の990Sに流用できないだろうか……。そんな思いで説明を聞いていた。来年1月ごろに開催されるであろう試乗会に参加できれば、エンジニアに確認してみたい。

（文＝鈴木ケンイチ／写真＝マツダ／編集＝堀田剛資）

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