トヨタGR86 RZ プロトタイプ（FR/6MT）／スバルBRZ S プロトタイプ（FR/6MT）
過ぎたるは猶及ばざるが如し 2024.07.17 試乗記 今や希少な国産FRスポーツカー、すなわち「トヨタGR86」と「スバルBRZ」がそろってマイナーチェンジを敢行。前回の改良から間がないが、今回の主なメニューもまた「走行性能の進化」である。雨の富士スピードウェイでプロトタイプモデルを試した。矢継ぎ早のマイナーチェンジ
最初は何かの間違いだろうと思った。何しろ、GR86とスバルBRZは2023年9月にかなり大規模なマイナーチェンジを受けたばかりだ。しかも発表は9月22日だったが、発売は同年11月。いち早くニューモデルを紹介するのが仕事のわれわれでも、MT車にも「アイサイト」が備わった改良型GR86（参照）に試乗したのはつい先日のことなのである（webCG掲載は2024年4月）。それから3カ月でまたもマイナーチェンジとは「？」となるのも当然だろう。
ついでにちょっと復習しておくと、現行型のGR86／BRZにモデルチェンジしたのが2021年10月（BRZは同年7月）、翌2022年初夏に細かな改良（ライトスイッチなど）を受けてスバル流の呼称ではA型からB型に移行、そして2023年9月のマイナーチェンジで登場したのがC型、つまりモデルチェンジからほぼ3年で今回のD型まできてしまったことになる。何とも慌ただしいというか自由奔放というか、社会の常識でいえばコストや手間暇の理由からこれほど頻繁な変更は認められないと思うのだが、こだわりのGRはやはり特別扱いということだろうか。
より良いものを追求する年次改良といわれれば反論は難しいのだが、まだC型の納車待ちの方も少なくないと思われる。そんなユーザーにはどう説明すればいいのか心配にもなる。これぐらいの短期間ならば、もう少し何とかできなかったのか、と首をかしげたくなるのが正直な気持ちだ。開発生産やディーラーの現場だって、これほど目まぐるしいのは勘弁してよと言いたくなるだろう。もっとも、詳細な話までは聞けなかったが、モデルイヤーごとに微妙に変わる北米向けモデルのOBD要件に適合させるという背景もあったらしい。
またもマニアックな改良
年次とはいえないほどの短いインターバルでの今回の改良の変更点は何だか既視感のあるものだ。すなわちダンパー減衰力の見直しと電動パワーステアリング（EPS）のアシスト特性の変更、スロットル特性の変更、そしてAT車のマニュアルシフトダウン時の許容回転数拡大（一律に制限するのではなくスロットル開度や減速度などから総合的に制御）が主なメニューである。
登録前のプロトタイプゆえ試乗は富士スピードウェイのショートサーキットをGR86とBRZの新旧MT車（「RZ」と「S」）でそれぞれ3ラップずつに限られていたが、おあつらえ向き（？）に時折雨脚が強まるウエットコンディションのおかげでGR86とBRZの違いがより明確に感じられた。GR86は前回のマイナーチェンジでスロットル特性やVSCの制御が見直され（どちらも初期反応の鋭さを緩和する方向）、特にオプションのザックスダンパー付きはBRZよりも“テールハッピー”という評判を覆すようなしなやかで粘り強い接地感を身につけていたのだが、今回の最新型はまた一気にアグレッシブなキャラクターに舵を切ったようだ。
何しろびっくりするほどスロットルレスポンスが鋭い。ブリッピング操作をしやすいよう、またダイレクトかつリニアな走りを実現するためと説明されたが、最近では珍しいほど鋭敏なセッティングだ。ぬれたコーナーの立ち上がりで右足の操作に敏感に反応する様子は、年配のクルマ好きには“セナ足”で通じるあれだ。なるほど鋭く細かなスロットルコントロールができるが、あまり経験がないドライバーが一般道で乗るにはやはり過激ではないかと感じた。
モードを選べるBRZ
いっぽうのBRZはMT車に新たに「スポーツ」モードスイッチが加えられ、それをオンにした場合はスロットル特性がシャープになる。AT車にはすでにスポーツモードスイッチが備わっていたが、あちらはATのシフトプログラムを変更するもの、こちらはスロットルマッピングをよりアグレッシブに切り替えるもの（アクティブサウンドコントロールの音量も変化する）。
それでも乗り比べるとGR86ほど激しいセッティングではないようだ。もちろん、スバルのスポーツモードがぬるいというわけではなく、もっと言えば私などはノーマルモードでも十分コントロールしやすいではないかと思うほどである。サーキットゆえに乗り心地は正直判別できなかったが、同じペースで走っても後輪が粘り強く路面を捉えるのはやはりBRZのほうが上手で、そういう足まわりには鋭敏すぎないスロットル特性がふさわしいと感じた。ちなみに2023年に追加された最上級グレード「STI Sport」のダンパーは変更なしである。
GR86はモータースポーツとのダイレクトな関係をより強調するためにとがった戦闘的なキャラクターを明確にしたかったのかもしれないが、一貫しているスバルに比べて現行型にモデルチェンジしてから右に行ったり左に戻ったりという印象が否めない。ただそのあたりはGR86の開発陣も承知のうえのようで「以前のセッティングのほうが好みだという方もいるでしょう」と潔い。
はっきり違う立ち位置
高負荷時のリニアなアシストやカウンターステア時の扱いやすさを目指して設定を最適化したというEPSはどちらも低速で明らかに軽くなった。ほかにもGR86はタイヤ空気圧警報システム（RZおよび「SZ」）とデイタイムランニングライト（RZ）を採用、BRZも同様にデイタイムランニングライトを装備（「カップカーベーシック」を除く）、また両車ともウインカーレバーがいわゆるソフトタッチ式から一般的なロック式に変更されている。ソフトタッチ式は戻す際に行き過ぎて使いにくいとユーザーから不評だったらしい。
サーキット走行やジムカーナで思い切り振り回すにはGR86の鋭く刺激的なスロットルレスポンスは頼もしく、もちろん楽しいだろう。しかも最初の「86」とは違って刺激的だが粗野ではない。それでも、あえてBRZのようなモード切り替えスイッチさえ付けなかったGR86は、一般道ではちょっと敏感すぎるかもしれない。それゆえ日常使用をメインにしている現在のGR86ユーザーはそれほど悔しがる必要はないように思う（もちろん一般道では未試乗だが）。GR86とBRZを直接比較して選ぶユーザーは案外少ないのではないかと思うが、両者の立ち位置の差がこれまで以上に明確になったことは確かである。
（文＝高平高輝／写真＝山本佳吾／編集＝藤沢 勝）
テスト車のデータ
トヨタGR86 RZ プロトタイプ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4265×1775×1310mm
ホイールベース：2575mm
車重：1270kg
駆動方式：FR
エンジン：2.4リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：235PS（173kW）/7000rpm
最大トルク：250N・m（25.5kgf・m）/3700rpm
タイヤ：（前）215/40R18 85Y／（後）225/40R18 92W（ミシュラン・パイロットスポーツ4）
燃費：11.9km/リッター（WLTCモード）
価格：351万8000円／テスト車＝351万8000円
オプション装備：なし
テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
スバルBRZ S プロトタイプ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4265×1775×1310mm
ホイールベース：2575mm
車重：1270kg
駆動方式：FR
エンジン：2.4リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：235PS（173kW）/7000rpm
最大トルク：250N・m（25.5kgf・m）/3700rpm
タイヤ：（前）215/40R18 85Y／（後）225/40R18 92W（ミシュラン・パイロットスポーツ4）
燃費：11.9km/リッター（WLTCモード）
価格：350万9000円／テスト車＝350万9000円
オプション装備：なし
テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
高平 高輝
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