EVシフトは“働くクルマ”から！ 私が軽商用EVの未来を信じるこれだけの理由

軽自動車＋商用車＋EVという最高の取り合わせ

2024年6月に発表されたホンダの軽商用電気自動車（EV）「N-VAN e：」、個人的には、乗用の「日産サクラ」や「三菱eKクロスEV」以上に、今注目すべきEVだと思っている。サクラとeKクロスEVによって軽自動車がEV向きであることは証明されたが、個人的には商用車もまた、EVに向いたジャンルだと考えているからだ。

EV嫌いの人は、例によっていろんな理由を挙げてはこれを否定してくるだろう。しかし、そういう論は大抵の場合、乗用車の視点で商用車を見ていることが多い。でも現実はそうではない。そもそも両者では、主要なカスタマーの像や購入動機が違う。

先月日本にやってきた台風10号の猛威や、その“迷走”ぶりにも表われいるだろうが、日本周辺でも海水温度の上昇など、地球温暖化の影響がリアルに感じられるようになってきた。こうした状況のなかで活動する企業が、環境負荷の低減に取り組む姿勢を示すのは当然のことだ。後ろ向きの対応をしていると思われ、社会の見る目が厳しくなれば、企業活動そのものが難しくなる。新たに社用車を導入する際、イメージのよいEVを導入するのは無理のない判断だろう。ドライバーの意思で走る乗用車とは違って、商用車はそういった会社の意思で動くのだ。

また機能面で見ても、ルーティンに沿って稼働する例の多い小型商用車なら、一日に走る距離や充電のタイミングなどが予想しやすく、航続距離の短さ、充電時間の長さといったEVの弱点をフォローしやすい。

「ホンダN-VAN e：」の事前取材会・試乗会より、会場に展示されていた、移動フラワーショップ仕様のN-VAN e：。

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「三菱ミニキャブEV」「ASF2.0」に次ぐ、待望の軽商用EVである「ホンダN-VAN e：」。積載能力は“120サイズ”のダンボールが71箱で、最大積載重量は350kg（1人・2人乗り仕様）、一充電走行距離は245km（WLTCモード）と、十分な性能を備えている。

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イメージキャラクターの「ぽすくま」が描かれた、日本郵便の「三菱ミニキャブ ミーブ」（現「ミニキャブEV」）。街なかを走り回る商用車の電動化は、企業にとってはイメージアップの広告塔にもなるのだ。

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宅配サービスと相性がいい電動モビリティー

EVについては、「日本は発電のほとんどを火力でまかなっているので、EV化してもCO2の削減にはならない」という意見も聞くが、EVであればCO2を出すのは発電所となり、われわれの生活空間の近くを走る車両からは排出されない。心理的な問題も勘案すると、この違いは小さくない。特にラストワンマイルを担う軽商用車などは、住宅地のなかに入っていって宅配などのサービスをすることが多いのだ。CO2とともに騒音や振動を生ずるエンジン車とEVとでは、地域への負担や住民の心象は大きく異なってくる。

ホンダはそのことを理解しているメーカーのひとつである。二輪の電動化をビジネスバイクから進めていったのがその証左だ。日本自動車工業会の二輪公式ブログ「MOTO INFO」では、「スーパーカブ」に代えて郵便配達に導入された「BENLY（ベンリィ）e：」の数が、すでに1万台を大きく超えていることを伝えている。スーパーカブのユーザーである筆者としては、あの角の丸い鼓動や湿った排気音がお気に入りなのだけれど、それをノイズに感じる人がいても、まったく否定できるものではない。上述の恩恵も含め、ベンリィe：の普及を歓迎しない道理はないだろう。

四輪の商用EVに話を戻すと、その日本郵便は2024年7月に「三菱ミニキャブEV」を3000台も発注したし、佐川急便はEVベンチャーのASFと軽商用車「ASF2.0」を共同開発。ヤマト運輸は発売前のホンダN-VAN e：の実用性検証を引き受けるとともに、「日野デュトロZ EV」の展開も進めている。東京～大阪間のような遠距離大量輸送には燃料電池を積んだ大型トラックが適しているが、宅配についてはEVとの相性がよいことが、大手3社の動きを見るだけでもわかる。「これ1台でいつでもどこでも」ではなく、目的に応じて車両を使い分けるところも、乗用車とは違うことを教えられる。

2020年4月に販売が開始された「ホンダ・ベンリィe：」。脱着可搬式バッテリーを用いた電動のビジネスバイクで、航続距離は原付一種のモデルで87km（30km/h定地走行テスト値）、原付二種のモデルで43km（60km/h定地走行テスト値）とされている。

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2013年の実証運行開始以来、「三菱ミニキャブ ミーブ／ミニキャブEV」の導入を進めてきた日本郵便。集配に活躍する赤い電動ミニキャブの数は、すでに累計5000台を超えている。

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2022年6月に発売された「日野デュトロZ EV」。FWDのEV専用シャシーによって超低床構造を実現しており、それが荷役作業性や乗降性の改善に寄与。軽商用EV同様、物流のラストワンマイルにおける使い勝手を追求したモデルとなっている。

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日本車の強みをアピールできる好適な製品

移動店舗やキッチンカーとして軽商用車を使う人も多いが、ここでもEVにはメリットがある。排気ガスを出さず、危険物であるガソリンを積んでいないので、商業施設の中に出店することができるからだ。東京消防庁では火災予防条例により、百貨店や展示場、地下街など、不特定多数の人が集まる場所では危険物品の持ち込みを禁止しており、既存の自動車についても「展示のみ許される」と説明している。裏を返せば、それだけガソリンは危険なのである。

また軽商用EVについては、海外展開の可能性もある。一例として、2023年から三菱ミニキャブEVの生産がインドネシアでも始まったことが挙げられよう（参照）。日本メーカーが強さを見せる東南アジアのEVシフト事情を見ると、日本以上に交通渋滞が厳しいこともあって、環境対策として三輪タクシーなどから電動化が進められている。いっぽう四輪では、近年になってBYDがタイに工場を建設するなど、中国勢がじわじわ進出してきている。個人所有の乗用車では簡単に盤面が変わるとは思えないが、商用車については企業の社会的責務もあり、一足先にEVシフトが進んでいく可能性がある。三菱による軽商用EVの現地生産は、それを踏まえての判断だろう。

派生モデルが世界的に活躍している「スズキ・ジムニー」や、パキスタンで660ccエンジンもそのままに販売される「アルト」の例を挙げるまでもなく、日本の軽自動車が優秀であることは、すでに世界的に知られている。環境意識の高まりが社会を動かすようになった今日の事情を思えば、日本車の信頼性の高さやきめ細かいつくり込みを世界で今一度アピールするのに、軽商用EVはうってつけのカテゴリーではないだろうか。

（文＝森口将之／写真＝webCG、本田技研工業、日野自動車、三菱自動車／編集＝堀田剛資）

インドネシアの自動車ショーに出展された「三菱ミニキャブ ミーブ」（現：ミニキャブEV）。2023年12月に、現地の合弁会社ミツビシ・モーターズ・クラマ・ユダ・インドネシア（MMKI）で生産が開始された。

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MMKIにおける「三菱ミニキャブEV」、およびオーストラリア仕様の「パジェロスポーツ」のラインオフ式の様子。

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