マツダ・アテンザセダン25S Lパッケージ（FF/6AT）／アテンザワゴン20S（FF/6AT）【試乗記】 “白身”の味わい

技術もデザインも“全部盛り”

“事件”は、試乗が始まる前の説明会場で起きた。
「今日は白身の魚を味わってもらい、赤身のほうはまた後日ということで……」
マツダのフラッグシップたる「アテンザ」の試乗会なのだが、今回は主力となるディーゼルモデルがなく、ガソリンエンジンを積んだモデルだけで開催されたのだ。広報の方がそれを刺し身にたとえたわけである。

その後に挨拶（あいさつ）に立った主査の梶山浩氏は、ぶぜんたる表情で「作るほうは、そういうつもりではありません」と話したのだ。梶山氏が“前菜”と言われたと勘違いしていたことがわかって事なきを得たが、会場は一瞬緊張感に包まれた。マツダの本気が伝わってくる一幕だった。

今年2月に「CX-5」が発売されて好評を博したが、その勢いを継続すべく「アテンザ」のセダンとワゴンを投入した。新世代技術の「SKYACTIV（スカイアクティブ）」を全面的に採用し、「魂動（こどう）」という新しいテーマでデザインされている。いわば“全部盛り”なのだから、マツダの未来がかかったモデルなのだ。もちろん、全世界で販売されるワールドワイドな製品である。

長年世に広まっていた偏見を打ち破り、CX-5は販売数の8割以上がディーゼルモデルとなった。SUVには比較的抵抗の薄いパワーソースだが、ディーゼルエンジンを積んだ日本の乗用車というと、「いすゞ・フローリアン」あたりまでさかのぼる必要がある。しかし、アテンザも受注の約8割がディーゼルモデルなのだという。「マツダといえばディーゼル」という図式が、思った以上に浸透しているようだ。

新型「アテンザ」のボディーバリエーションは、セダンとワゴンの2種類。先代モデルにあった5ドアハッチバックは用意されない。

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インストゥルメントパネルを横切る加飾パネルには、写真のボルドーメタルのほか、ダークメタルも用意。試乗車はセダン、ワゴンともに、ディーラーオプションのHDDナビゲーションシステムを装備していた。

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タイヤサイズはセダン、ワゴンともに「20S」が225/55R17、その他のグレードが225/45R19。「25S」と「XD」の Lパッケージには、高輝度塗装のアルミホイールが用意される。

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2割の中に2種のエンジン

ガソリンモデルは残りの約2割しかないわけだが、2リッターと2.5リッターの2種のエンジンが設定されている。ぜいたくな話のようだが、乗ってみるとはっきりとキャラクターが分かれていたから二つ用意した意味はよくわかった。先に乗ったのは、セダンの2.5リッターで300万円というポッキリ価格だ。2リッターモデルはちょうど50万円安い250万円で、これはワゴンでもまったく同じでわかりやすい。

最初に試乗したのは2.5リッターのセダンで、ボディーカラーは新色の「ソウルレッドプレミアムメタリック」だった。自慢の「匠塗（TAKUMINURI）」で仕上げられており、5万2500円高い。後でデザイナーに話をうかがったら、色の話だけで10分以上説明を受けることになった。塗装面の深いところにあるアルミフレークを整然と配置することによって、鮮やかさと深みを両立させているのだそうだ。確かに、精妙な面が作り出す陰影を表現するのに適した色だと思った。太陽の光が直接当たっている時と暗い場所に置かれた時では、表情が大きく変わる。

フロントはくっきりとした「シグネチャーウイング」から躍動感のあるフェンダーが続いて迫力があるが、サイドの造形は調子を変えて静かなたたずまいを見せる。キャラクターラインと呼ぶにはあまりに複雑で微妙な凸凹があり、屈折した風景を映し出している。デザインテーマの名称にも表れているとおり、マツダは以前から「日本の美意識」を主張してきた。能面をイメージしたという「ロードスター」しかりで、アテンザにもその伝統は受け継がれているようだ。

内装には、とりたてて人を驚かすとっぴな意匠はない。メーターパネルもセンターコンソールも、ごく常識的で機能的なデザインだ。ただし、質感を上げることには力を注いだという。ステアリングホイールに使用されている革は、約200種類の中から選んだそうだ。しっとりしている中にソリッド感のあるさわり心地のいい革だったが、それ以上に感心させられたのは、ダッシュボード上面に張られた樹脂素材だ。なんとも絶妙な柔らかさとぬめっとした感触があり、クラス以上の高級感を持っている。

新型「アテンザ」のエンジンは、今回試乗した2リッターと2.5リッターの直4ガソリンエンジンに、2.2リッター直4ディーゼルターボを加えた全3種類。

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「シグネチャーウイング」とは、グリルとヘッドランプをつなぐメタル調の加飾のこと。コンセプトカーや「CX-5」などにも用いられている、「魂動」デザインの特徴のひとつだ。

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上質な革を採用したというステアリングホイールは、全グレードに標準装備。

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ワゴンの荷室は後席を起こした状態で506リッターを確保。テールゲートと一緒に開閉する「カラクリトノカバー」は、ワゴンの全グレードに標準装備となる。

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重視したのはリニアリティー

Lパッケージには本革シートが採用されていて、ブラックに加えてオフホワイトもある。試乗車がそれで、室内空間が華やいだ雰囲気になっていた。シートの全面が白なのではなく、基盤の部分は黒で赤いステッチが入っている。なかなかに凝った作りなのだ。

エンジン始動は、ステアリングコラムの左にあるボタンで行う。パーキングブレーキはオーセンティックなレバー式だ。ディーゼルモデルにはMTもあるが、ガソリン車はATのみで、Dレンジをセレクトしてそろそろと走りだす。おとなしい出足だ。ドカンとスピードを増していくという感じではない。高速道路に入っても、印象は変わらなかった。十分なスピードは得られているのだが、爆発的な加速という表現にはならない。

朝の説明では「1km/h単位でのコントロールにこだわった」ということだった。さすがに誇張した表現だろうが、その意図はわかる。大切にしたのはリニアリティーだということで、要するにひと踏みでドンと前に出るようなこれ見よがしな演出はしていないということだ。簡単に喝采を浴びたいならばパワー感を前面に出せばいいのだろうが、コントロール性はスポイルされる。リニアリティーを大切にするというのは、まっとうな姿勢である。大トルクでドライバーをうれしくさせるディーゼルエンジンに対し、ガソリンエンジンでは繊細さを生かす道を追求したのは正しいだろう。

2リッターのワゴンは、ずいぶん感触が違った。こちらのほうが、ずっとスポーティーに感じられたのである。パワーでは33ps少ない155psで、その分エンジンを回してやる必要がある。そのせいか、使い切っているという気分が強くなるのだ。2.5リッターは実力を内に秘めて高級感を前に出し、2リッターは活発さをアピールする。回転を上げるだけに、室内に侵入する音はどうしても大きくなる。でも、それが嫌というわけではない。軽快さを取るならば、2リッターがアドバンテージを有する。エンジンの違いだけではなく、ワゴンはセダンよりもホイールベースが80mm短いのだが、軽快さを感じたのはそれも影響していたのかもしれない。

アイドリングストップ機構やブレーキエネルギー回生システムの「i-ELOOP（アイ・イーループ）」を標準装備するなど、環境性能も十分に配慮。

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Lパッケージに標準装備されるパーフォレーションレザーのシート。運転席と助手席には電動調整機構やシートヒーターも備わっている。

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ディーゼル車には6MTと6ATの2種類のトランスミッションが用意されるが、ガソリン車には6ATのみが組み合わされる。

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【スペック】アテンザワゴン20S：全長×全幅×全高＝4800×1840×1480mm／ホイールベース＝2750mm／車重＝1450kg／駆動方式＝FF／2リッター直4DOHC16バルブ（155ps/6000rpm、20.0kgm/4000rpm）／燃費＝17.4km/リッター（JC08モード）／価格＝250万円（テスト車＝280万9750円）

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アグレッシブなMRCC

2リッターモデルではシートがファブリックになり、位置調整も手動になる。それは大きな問題とは言えないが、標準で装着される安全装備の面では差ができてしまう。新型アテンザの売りのひとつが、ミリ波レーダーやカメラを利用した「i-ACTIVSENSE（アイ・アクティブセンス）」と名付けられた先進的な安全技術なのだ。スマート・シティ・ブレーキ・サポート（SCBS）、リア・ビークル・モニタリングシステム（RVM）、マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール（MRCC）、レーン・デパーチャー・ワーニング・システム（LDWS）などである。ただし、これらはメーカーオプションとして2リッターモデルにも装着することができる。

こうした安全装備は、最近になってどんどん導入が進んできた。各社で方式に違いはあるものの、何らかの形でクルマのまわりをモニタリングして運転をサポートするものだ。i-ACTIVSENSE では、ミリ波レーダー、カメラ、近赤外線レーザーを組み合わせている。SCBSは前車を認識して衝突を避け、RVMは後ろのクルマを感知して車線変更時の危険を低減する。ハンドル操作を誤って車線から外れそうになると、LDWSが警告音を発して知らせてくれる。

MRCCは、アダプティブ・クルーズ・コントロールと呼ばれているシステムと同じものだ。車速を設定しておくと前車に追従して一定の距離を保ったままスピードを自動的に調整する。渋滞が始まったり別の車が割り込んできたりするとブレーキをかけ、前が空けば再び設定速度まで勝手に加速してくれる。同様なシステムは「ボルボ」と「アウディ」で試したことがあるが、MRCCの制御はその中で最もアグレッシブだった。減速も加速も反応が早く、瞬時に作動する。巧妙なだけでなく無駄のない運転なので、人間が運転するより燃費がよくなりそうだ。

目標月間販売台数が1000台なのに、この時点ですでに7300もの受注が来ていた。年内に契約しても、納車は3月になってしまう。ただし、ガソリン車なら2月に手に入れることができそうだ。ディーゼルにこだわるのでなければ、十分に魅力的な選択肢だ。

後で主査と話した時に、“白身”と“赤身”よりも的確な表現がないか聞いてみたのだが、いい考えが浮かばなかったようだ。寿司のネタならマグロの赤身よりヒラメやスズキのほうが好きだと申し上げたところ、“白身”と“赤身”の例えでかまわないということになった。実際、おいしい白身だったのである。

（文＝鈴木真人／写真＝小林俊樹）

「アテンザワゴン20S」のインテリア。セダンよりホイールベースが短いこともあり、ワゴンの室内長はセダンより30mm短くなっている。

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メーターはマルチインフォメーションディスプレイを備えた3眼式。文字盤にスピンドル加工を施すなど、見た目の美しさも重視されている。

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【アテンザワゴン20Sのオプション装備】ディスチャージヘッドランプ＋アダプティブ・フロントライティング・システム＋ヘッドランプユニット内シグネチャーLEDランプ＋自動防眩ルームミラー＝7万3500円／スマート・シティ・ブレーキ・サポート＆AT誤発進抑制制御＋リア・ビークル・モニタリングシステム＋スマート・ブレーキ・サポート＆マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール＝15万2250円／ハイビーム・コントロール・システム＋レーン・デパーチャー・ワーニング・システム＝5万2500円／ボディーカラー＜スノーフレイクホワイトパールマイカ＞＝3万1500円

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