フォルクスワーゲン・ティグアンeTSI Rライン（FF/7AT）【試乗記】 より快適に 味わい深く

21世紀の主役

新型フォルクスワーゲン・ティグアンは、2024年11月19日に日本で正式に発売された（参照）。2007年に初代がデビュー（国内発売は翌2008年秋）したこのクルマのグローバル販売台数は、2世代・約16年で760万台にのぼるという。単純計算で年間47万～48万台だ。ちなみに、1974年からの約50年で3700万台を売り上げた「ゴルフ」の年間平均は74万台。それより1年早くデビューし、累計販売は3400万台を超える「パサート」は、同じく67万台となる。しかし、どちらも真の全盛期は20世紀といっていい。対してティグアンは完全に21世紀のクルマであり、2019年以降のフォルクスワーゲンのベストセラーは、ティグアンなのだという。

フォルクスワーゲンの日本法人は、この2024年から2025年にかけてを新車攻勢の期間としており、先日試乗記をお送りした新型パサート（参照）も、2024年11月25日に国内発売となっている。それもあって、東名高速の御殿場インター周辺を拠点としたティグアンのメディア向け試乗会は、パサートのそれと合同で開催された。本記事はそのメディア試乗会でのものだ。

新型ティグアンとパサートは、本国でのアンベールもほぼ同時期の2023年夏だった。さらにいえば、「MQB evo」という基本骨格構造も両車で共通。パワートレインのラインナップもほぼかぶっている。ホイールベースや全長はパサートのほうが明らかに長く、ひとクラス上の感が強いが、全高はSUVのティグアンのほうが大きい。全幅は両車でほぼ同じだ。

さらにいうと、同じパワートレインなら車重も同等なので、必然的に動力性能も非常に近い。日本仕様のティグアンに搭載されるパワートレインは、48Vマイルドハイブリッド機構付きの1.5リッターガソリンターボでFFの「eTSI」と、2リッターディーゼルターボで4WDの「TDI 4MOTION」の2種類。いずれもパサートと同じものだ。本国ではプラグインハイブリッドの「eHybird」もティグアンに用意されるものの、プラグインハイブリッドだけは、日本ではひとまずパサートのみの設定となる。

およそ7年ぶりのフルモデルチェンジを経て登場した3代目「フォルクスワーゲン・ティグアン」。コンパクトSUVの同車は日本でも人気車種のため、販売に期待がかかる。

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インテリアについてはデザインに加え、ステアリングコラムに回転式のシフトセレクターを配するなど、操作系も刷新。全車にカラー調整機能付きのイルミネーションが装備される。

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試乗車に装備されていたオプションのレザーシート。運転席／助手席の電動調整機構や座面長調整機構、シートベンチレーションなどがセットとなっており、マッサージ機構も10チャンバー式にアップグレードされる。

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前席で9mm、後席で10mmヘッドルームが増すなど、居住性も向上。全グレードに後席用エアコンが装備されるほか、「エレガンス」「Rライン」では前席に加えて後ろの左右席にもシートヒーターが装備される。

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一昔前から大きく改善した操作性

これまでのフォルクスワーゲンは、車体の各部に手が切れそうにシャープなプレスラインを通した、端正な直線基調のデザインが特徴だった。しかし新型ティグアンでは一転、柔らかな曲線基調のプロポーションで、前後のフェンダー上部にのみプレスラインを入れて、タイヤが張り出したスタンスを強調している。

前後エンドのデザインは、左右ランプ間に照明を埋め込んだ細いガーニッシュを配する。そのぶん、フロントバンパーグリルは大開口となり、落ち着き系の「エレガンス」では横ルーバー、スポーツ志向の「Rライン」ではひし形のメッシュがあしらわれて、それがグレードごとの印象を決定づけるキモにもなっている。いずれにしても、こうしたデザイン言語は現行の「ゴルフ8」からはじまり、この新型ティグアンや新型パサートでさらにアップデートされた新世代のそれだ。

15インチの巨大センターディスプレイ（上級のエレガントとRラインに標準装備）を核とした内装の仕立ては、素材レベルも含めて新型パサートと共通点が多い。コックピット周辺におけるスイッチの類いは最小限。とはいえ、ゴルフ8以来のタッチスライダーは残しつつもステアリングスイッチはすべてハードボタンとなり、センターディスプレイに操作頻度の高い機能を常駐させることで、初期のゴルフ8より使い勝手は大きく改善している。

そのなかで、センターコンソールのダイヤルだけはティグアンならではのものだ。中央にプッシュ／フリック操作ができるボタンを備えた、多機能なコントローラーなのだが、あてがわれるのはオーディオの音量調整とドライブモード（フォルクスワーゲンでの呼称は「ドライビングプロファイル」）、そしてアンビエント照明の選択のみ。デザインや技術的には面白いが、この一等地にわざわざ鎮座させるべき機能か……については疑問も残る。そもそも、音量調整はステアリングスイッチにもあるし、ドライビングプロファイルはセンターディスプレイでも設定できる。

あんぐりと口を開けた巨大なロワグリル（もちろんほとんどダミーだ）が目を引く、「Rライン」のフロントまわり。「エレガンス」とRラインには、片側につき1万9200個のマルチピクセルLEDを備えた、マトリックスLEDヘッドライトが装備される。

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高い視認性を備えた10.25インチのデジタルメータークラスター。ヘッドアップディスプレイともども全車に装備される。表示の内容やレイアウトは切り替えが可能で、「Rライン」にはエンジン回転計をセンターに配した専用の表示モードも備わる。

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「エレガンス」と「Rライン」のインフォテインメントシステムには、フォルクスワーゲン最新の「Discover Pro Max」を採用。操作系とディスプレイにはやはり最新の「MIB4」を採用しており、大幅に改善された機能性とレスポンスのよさ、15インチの大画面が自慢だ。

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センターコンソールに追加された、ダイヤル式のコントローラー。直観的に操作できて面白いだけに、もっといろいろな機能を付与してもいい気がした。

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国産勢と比べても光る燃費性能

パサート同様、ディーゼルモデルの上陸は少し遅れるとのことで、今回試乗したのはマイルドハイブリッドの「eTSI」である。

直前に乗った新型パサートのプラグインハイブリッドと比較すると、過給ラグが皆無ではない。とはいえ、アイドリングストップからの再始動はさすがに滑らかだし、1.6t台の車重に対して250N・mというエンジンの最大トルクに、不足を感じるシーンは皆無といっていい。また静粛性や、変速マナーなどのショックに関する洗練性にも文句はない。

もっとも、スペックを見るかぎり、このマイルドハイブリッドの意図は、積極的な駆動アシストで動力性能を高めるというより、あくまで燃費重視のシステムと思われる。実際、ティグアンのeTSIはマイルドハイブリッドに加えて、エンジン本体もミラーサイクルに気筒休止……と入念な燃費対策が光る。結果として、WLTCモードによるカタログ燃費も15.6km/リッターを誇る。

この数値は「トヨタRAV4」や「マツダCX-5」と比較すると、ハイブリッドやディーゼルにはゆずるが、それぞれの純ガソリンエンジン車よりは明確に勝っている。さらに、「ホンダZR-V」はティグアンより全高が低く車重も100kg以上軽いが、同じ1.5リッターターボのFF車でもWLTCモード燃費は14.5～14.6km/リッターと、ティグアンにおよばない。

まあ、ZR-Vを含む国産各車の指定燃料はすべてレギュラーで、ティグアンのそれはハイオクである。現実的な燃料コストの比較でいえば、国産各車に逆転される可能性があるにしても、このティグアンの燃費性能は素直に評価すべきだろう。

新型「ティグアン」のパワートレインには、ベルト駆動の水冷式スタータージェネレーターや、回生ブレーキのエネルギーを蓄えるリチウムイオンバッテリーからなる、48Vマイルドハイブリッドシステムを組み合わせた「eTSI」を設定。ティグアンにeTSIが採用されるのは、これが初となる。

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効率を追求した1.5リッター直4ガソリンターボエンジン「EA211 evo2」。走行中にエンジンを停止するコースティング走行が可能なほか、従来エンジンより気筒休止機構も進化しており、より頻繁に2気筒を休止できるようになった。

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「ティグアンeTSI Rライン」の車両重量は1610kg。試乗車には電動パノラマスライディングルーフとHarman Kardonのプレミアムサウンドシステムからなる「ラグジュアリーパッケージ」が装備されており、車重は＋30kgの1640kgとなっていた。

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ライバルは身内にあり

新型ティグアンに用意される3種のトリムグレードのうち、今回の取材車は最上級となるRラインだった。その本体価格がエレガントより40万円以上高い最大の根拠は、電子制御連続可変ダンパーの「DCC Pro」に加えて、20インチタイヤ、そして「プログレッシブステアリング」が標準装備とされることにある。

また、Rラインには本来、ヘッドレスト一体型の専用スポーツシートも備わるのだが、試乗車のようにオプションの「レザーシートパッケージ」を選ぶと、そのかぎりではない。同パッケージでは本革表皮のほか、前席に電動調整機能やベンチレーションも追加される。

新型パサートとともに新採用されたDCC Proは、従来の「DCC」とは異なり、伸び側と縮み側で独立した減衰制御を可能とした2バルブ構造が自慢である。それによって揺り戻し方向の動きを緻密に制御できるようになったからか、縮み側もこれまでよりソフトな調律になっている。結果として、コンフォートモードでもスポーツモードでも、乗り心地が向上している。

また、先代では素直に引き締められていたスポーツモードも、よりしなやかな荷重移動を許容して、接地感もより濃厚となり、その味わいはより滋味深く大人っぽい。先代と比較すると、操縦安定性と快適性、高級感のレベルアップは明らかだ。

とはいえ、同日に試乗したDCC Pro付きの新型パサートの走りは、さらにしっとりとしなやかだった。とくに15段階ある減衰設定をもっとも高めた場合には、ティグアンの乗り心地はパサートより明らかにハードとなり、背の高いSUVの限界を感じさせるのも事実である。

もちろん、ジャンルも車格もちがうパサートとティグアンの間で迷う人は多くないだろう。しかし、同じeTSIの同じグレードで、DCC Proなどの主要装備内容をそろえると、その本体価格の差は10万円未満。こうなると、個人的にはパサートのコスパの高さが印象的で、ティグアンにとって最強の敵は意外にもパサートかも……とちょっと思った。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

「DCC Pro」の調整画面。この可変ダンパーは、ディーゼルモデル「TDI 4MOTION」の全車、および「eTSI Rライン」に標準で装備され、乗り心地の改善に加え、電子制御ディファレンシャルロックとの協調制御により、正確な操舵応答性にも寄与する。

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新型「ティグアン」のタイヤサイズはトリムグレードによって異なり、「アクティブ」では215/65R17、「エレガンス」では235/55R18、「Rライン」では255/40R20となる。

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5人乗車時の荷室容量は、従来モデルより37リッター大きい652リッター。4：2：4分割式の後席をたたむと、最大で1650リッターまで拡張できる（ともにVDA値）。

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ボディーカラーは全8種類で、7万7000円のオプションカラー「オリックスホワイト」を除くと、いずれも無償で選択が可能。試乗車には新色の「パーシモンレッドメタリック」が用いられていた。

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フォルクスワーゲン・ティグアンeTSI Rライン

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テスト車のデータ

フォルクスワーゲン・ティグアンeTSI Rライン

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4540×1860×1655mm
ホイールベース：2680mm
車重：1640kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
モーター：ベルト駆動式スタータージェネレーター
トランスミッション：7段AT
エンジン最高出力：150PS（110kW）/5000-6000rpm
エンジン最大トルク：250N・m（25.5kgf・m）/1500-3500rpm
モーター最高出力：18PS（13.5kW）
モーター最大トルク：56N・m（5.7kgf・m）
タイヤ：（前）255/40R20 101V XL／（後）255/40R20 101V XL（ピレリ・スコーピオン）
燃費：15.6km/リッター（WLTCモード）
価格：588万9000円／テスト車＝641万1500円
オプション装備：レザーシートパッケージ（24万2000円）／ラグジュアリーパッケージ（24万2000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜テキスタイル＞（3万8500円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：535km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

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