アウディRS e-tron GTパフォーマンス（4WD）【試乗記】 進化は次のステージへ

“2巡目”に入った欧州のBEV戦略

環境にまつわる極端な言動や、政治的方針に振り回された感のある欧州のBEVシフト。需要的に踊り場といわれる現在、彼らがそのツケに苦しんでいるのは周知のとおりだ。他方、マルチソリューションを標榜（ひょうぼう）していた日本のメーカーについては、それを引き合いに過去の評価を正すような話が耳目に触れることも多い。

個人的にも日本が選んだ方向性はまったく間違っていないと思う。が、もはやその優劣に一喜一憂するような段階でもない。長い目でみればBEVが普及途上にあることは間違いなく、産みの苦しみを味わっている欧州勢が着々とリアルワールドでの知見を積み上げていることも確かだ。輸入されたばかりのモデルが、日本のCHAdeMO規格の充電器で理論値に近い電気をぐんぐん飲み込んでいくのをみると、攻めた閾値（しきいち）の設定や電流管理に経験則が役立っていることが察せられる。

経験則でいえば、日本のメーカーはこういったソフト面ほどの差異はなくとも、ハードの熟成という面も意識しなければならない段階にきているように思う。というのも、欧州勢は既にマイナーチェンジや実質的なフルモデルチェンジを経て、需要的にも“2巡目”に入りつつあるからだ。

そういう懸念が頭をよぎるほど、大きな変貌を遂げていたのがアウディのe-tron GTだ。BEV化に積極的なビジョンを打ち出していたアウディにとって、2番目のBEV専用車となるこのモデルが上市したのは2021年（その1、その2）。そして約4年ぶりのマイナーチェンジを受けて日本に上陸したのが2025年8月という時系列になる。ご存じの方も多いだろう、「J1」と呼ばれるアーキテクチャーをe-tron GTと共有する「ポルシェ・タイカン」は2024年にマイナーチェンジ済みだ（参照）。

アウディとポルシェが共同開発したBEV専用プラットフォームをベースとする、4ドアの高性能スポーツモデル「e-tron GT」。今回の試乗車は、2024年6月（日本導入は2025年8月）のマイナーチェンジで追加されたハイエンドモデル「RS e-tron GTパフォーマンス」だ。

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インテリアでは、各所に再生素材や天然素材を用いた表皮を採用。生産段階における環境負荷の低減を図っている。

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本国仕様の受電能力は、聞いて驚け320kW！ 日本仕様も、プレミアムチャージングアライアンス等で設置される最高出力150kWの急速充電器の恩恵を、フルに受けることができる。

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新採用のオプション装備も今回の改良のトピック。「スマートパノラミックルーフ」はポリマー分散液晶（PDLC）を用いたガラスルーフで、写真のとおり透明／不透明の切り替えができる。採光のパターンは4種類用意される。

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