第846回：氷上性能にさらなる磨きをかけた横浜ゴムの最新スタッドレスタイヤ「アイスガード8」を試す 【エディターから一言】

2025年9月に発売された乗用車用スタッドレスタイヤ「ヨコハマ・アイスガード8」。氷上性能を革新的に高めたとうたわれる進化した実力を、ひと足先に冬の北海道で確かめた。

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横浜ゴムが2025年9月に発売した新型スタッドレスタイヤ「アイスガード8」は、冬用タイヤの新技術コンセプト「冬テック」を用いた氷上性能の向上が注目のポイント。革新的と紹介されるその実力を、ひと足先に冬の北海道で確かめた。

「アイスガード8」は横浜ゴムの乗用車用スタッドレスタイヤブランド「アイスガード」の第8世代となる新製品。冬用タイヤ新技術コンセプト「冬テック」を採用した第1弾となる。

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氷上での「接触の密度（氷とゴムの接触点）」が先代の「アイスガード7」（写真左）に対し63％増加し、氷上性能が飛躍的にアップしたという「アイスガード8」（同右）。一つひとつが大きいブロックで構成されたトレッドパターンもアイスガード8の特徴だ。

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今回は、北海道・旭川にある横浜ゴムの冬タイヤ用テストコース「TTCH（Tire Test Center of Hokkaido）」のハンドリング路や2023年に開設した自慢の屋内氷盤旋回試験場などにおいて「アイスガード8」の実力を試した。

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「アイスガード8」のサイドウォールには、漢数字の「八」を、ショルダーには数字の「8」をモチーフとしたデザインが取り入れられている。従来の「アイスガード7」に対して氷上制動性能が14％、氷上旋回性能が13％と大幅に向上。さらに雪上制動性能が4％、ドライとウエット性能もそれぞれ3％引き上げられたという。

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4年ぶりの全面改良で8代目に進化

関東以西の平地に暮らす人には「まだまだ冬は来ないでしょ！」という実感しか湧かないのが10月の気候。例によって、というべきかそんなタイミングであってもすでにスタートを切っているのがそのシーズンの冬タイヤ商戦だ。実際、10月に入ればもう冬タイヤに交換する人も少なくないというのが降雪地帯での暮らしぶりである。

今回紹介するのも、そんな今シーズンの冬タイヤ商戦に勝負をかけるアイテムのひとつ。横浜ゴムが2025年7月に発表した乗用車用スタッドレスタイヤ最新作となる、アイスガード8（参照）である。

そんな商品名の中に入る「8」という数字は、アイスガードの前身にあたる「ガーデックス」ブランドから同社初となるスタッドレスタイヤが1985年にローンチされて以来、第8世代にあたることに由来したもの。先代の「アイスガード7」が2021年のデビューだったので、4年ぶりのモデルチェンジということになる。

「よりちゃんと曲がる、よりちゃんと止まる」をキャッチフレーズに登場したアイスガード7にはさまざま車種でのテストドライブ経験があるが、率直に言ってその総合バランスの高さには感心させられることがたびたびだった。最重要項目である雪上・氷上性能は同世代スタッドレスタイヤのなかでトップランナーにあることを教えられたし、そんな環境に至るまでに遭遇チャンスの多いシャーベット路面での耐ハイドロプレーニング性能や、さらには乾燥した舗装路面上での静粛性・乗り心地などにおいても、純粋なサマータイヤに対する明確なハンディキャップを感じさせられた記憶は皆無。

そうしたこともあって、「なんだったら次のシーズンもこのまま引っ張っていけるんじゃない⁉」と、個人的には思えていたのがアイスガード7の実力であった。しかし、それでよしとせずにフルモデルチェンジを敢行するというのだから、アイスガード8はよっぽどの自信作なのだろうと容易に想像がつくのである。

目指すはプレミアムスタッドレスタイヤの頂点

ガーデックスの初代モデル以来これまで7世代におよぶヨコハマのスタッドレスタイヤ開発の歴史は、「氷上性能向上の歴史」と言い換えてもいいものだった。

例えば、アイスガードのブランド名を初採用した2002年の第3世代モデルでは「氷上性能の飛躍」、2008年の第4世代では「氷上性能の進化」、そして2012年の第5世代では「氷上性能と省燃費性能を高次元で両立」などなどと、その開発のコンセプトには常に“氷上性能”という言葉が（おらく意図的に）用いられてきた。

そうした一方で、あまりに氷上性能ばかりにフォーカスするとトレッドの接地面拡大のために”排水路”となるグルービングが犠牲になって、シャーベット路面でのハイドロプレーニング現象が悪化する……といったネガティブな意見を耳にすることもあったし、最近ではそのあたりを指摘しながらオールシーズンタイヤのプロモーション活動が行われるといった傾向がみられるのも事実。安価なアジアン・スタッドレスタイヤも無視できない存在になりつつある。

けれども、「世界有数の降雪量に見舞われると同時に交通量の多い日本の降雪都市では、日中に雪や氷が解け、それが夜間に再凍結するなど特異で世界屈指の過酷な環境が存在。それゆえに氷上性能の進化は30年前から変わらず最も求められるユーザーニーズ」と、見方によっては”逆張り”とも受け取れそうな姿勢を明確にするのが横浜ゴムの基本スタンスだ。

ただ、そうした氷上性能の進化の歩みにはこれまでのやり方では限界がみえ始めたため、”接触密度”と”接触面積”という2つの視点から氷とゴムの接触を最大化して氷上性能を革新的に高めようというのが「冬テック」と名づけられた新しい技術コンセプトである。

そんな冬テックを初採用したアイテムとうたうアイスガード8では、コンパウンドに従来よりも小型化された基盤素材「水膜バスター」を高密度で配合し、強力に吸水しながら剛性も向上させた「冬ピタ吸水ゴム」を用いた。アイスガード史上で最大のブロック剛性と溝エッジ量を持つというトレッドパターンも新採用している。また、ショルダー部分を張り出させた新しいプロファイルでアイスガード7以上に広い接地幅を稼ぎ出すなど、フルモデルチェンジにふさわしい新機軸を満載してのデビューとなった。

いわば、あらためてプレミアムスタッドレスタイヤとしてのポジションを模索しているようにもみえる一品である。

横浜ゴムの「北海道タイヤテストセンター」内に建てられた屋内氷盤旋回試験場。氷盤面積は1960平方メートルで、旋回半径10～22ｍまでの試験が可能だ。今回は「アイスガード7」と「アイスガード8」をいずれも「トヨタ・カローラ」に装着し、旋回性能の差を確かめることができた。

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従来素材の吸水バルーンよりも小型化した天然由来素材「水膜バスター」を高密度に配合することで、滑りの原因となる水膜を吸水する力が向上した「アイスガード8」。氷上での「接触の密度（氷とゴムの接触点）」が大幅にアップしたという。

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屋内氷盤旋回試験場における「アイスガード7」（写真上）と「アイスガード8」（同下）の走行シーン。旋回走行時において、アイスガード8はラップタイムが13％向上している。

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氷盤直線コースでの制動テスト風景。195/65R15サイズの「アイスガード7」と「アイスガード8」（写真上）を装着した「カローラ」で、比較テストを行った。

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「アイスガード8」（写真上）と「アイスガード7」（写真下）を装着した「カローラ」による氷盤直線コースでの制動テスト風景。30km/hからのフル制動では0.8m程度の差が確認できた。

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丸4年分の進化の成果を明確化

今回、北海道・旭川に位置する横浜ゴムの冬タイヤ用テストコース「TTCH（Tire Test Center of Hokkaido）」のハンドリング路や2023年に開設した自慢の屋内氷盤旋回試験場などで、搭載するパワーユニットや駆動方式、車格などが異なるさまざまな車両にアイスガード8を装着して初チェックを実施。そこでまず驚かされたのは、特にセリングポイントには挙げられていなかった新雪路面での圧倒的ともいえる接地感の高さだった。

比較のために用意されたアイスガード7を装着した車両でもさしたる不満はなかったのは事実。けれどもアイスガード8装着車では、スタート時のアクセルひと踏みの瞬間から、もはや「誰でも違いがわかる」というレベルでトラクション能力に差を感じた。「これはいいかも！」と思いつつ次いでコーナリングやブレーキングを試しても、こちらも同様に好印象である。繰り返すが、これまでベンチマークだと思っていたアイスガード7に対しての印象なので、これは今回試すことがかなわなかったリアルワールドでのポテンシャルにも期待大だ。

氷盤路でのブレーキングや定常円旋回時の性能も全般にアイスガード7のデータを完全にしのぐもの。そもそも、比較対象として用意された従来モデルを上回る結果を残すのは当然といえば当然なわけでもあるが、それでも絶対的なGの小ささゆえ体感での差がわかりにくい氷上でのチェックでも、例えば14％アップを掲げるブレーキング性能では静止に至る寸前の減速Gがより強く実感できた点などに、2021年のアイスガード7の登場以来、丸4年分の進化が成果として明確化されていたように思う。

前述のように今回はTTCH内でのチェックに限られたため、あらかじめお膳立てされた雪上・氷上以外でのポテンシャルは未知数。けれども、そこで得られた限定的なフィーリングから察するに「舗装路面上を含めたリアルワールド下での実力を知るのがなんとも楽しみ」というのが、ファーストコンタクトで得られたアイスガード8に対する率直な印象となった。

（文＝河村康彦／写真＝横浜ゴム／編集＝櫻井健一）

先代の「アイスガード7」（写真左）と「アイスガード8」（同右）を装着した「カローラ」。前者に対して後者は、路面とタイヤの実接地面積を8％増加させ、ブロック剛性を7％高めた専用トレッドパターンを採用する。

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「アイスガード8」を装着した「カローラ」での雪上スラロームテストシーン。冬用タイヤに求められる圧縮抵抗・雪柱せん断力・凝着摩擦・エッジ効果の4つの機能を最適化することによって、新雪路面でも圧倒的といえる接地感の高さを発揮する。

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225/55R19サイズの「アイスガード8」を装着した「トヨタ・アルファード」。重量級のミニバンとのマッチングも良好で、ステアリングの操作に対する応答性のよさや、快適な乗り心地を確認することができた。このサイズを含めて、アイスガード8は225/45R21から185/70R14までの全71種類でサイズが展開される。価格はオープン。

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「アイスガード7」と「アイスガード8」の比較試走では、アイスガード7を装着した車両でもさしたる不満はなかった。けれどもアイスガード8装着車では、スタート時のアクセルひと踏みの瞬間から、もはや「誰でも違いがわかる」というレベルでトラクション能力に差を感じた。

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