BMW550i（FR/8AT）【試乗記】 オーダーメイドする歓び

こんなもんじゃないはずなのに

排気量4.4リッターのV8ツインターボを積む「5シリーズ」の最高性能版、「550i」で首都高速に駆け上ってすぐに、「おやっ？」と思う。50〜60km/h程度のスピードだと、乗り心地がパッとしない。こっつんこっつんという質の悪い突き上げが、比較的ダイレクトに伝わってくる。ちょっと前に、3リッター直6ターボの「535i」で東京→福島を往復したのだけれど、「550i」より205万円安い「535i」の乗り心地には感銘を受けたのだ。東北道のざらざらとした轍（わだち）を補修しながら走っているようだった。

おっかしいなぁ、こんなもんじゃなかったのにな……。407psの超高性能車には速度域が低すぎるのかもしれない。そう思ってちょこっとスピードを上げてみるけれど、多少マシになるぐらい。覆面パトやオービスを気にしなくていい速度帯だと、劇的な変化はない。ここで、最近のBMW車に乗る時は常に「スポーツ」を選択している「ダイナミック・ドライビング・コントロール」の設定を変更してみる。この調整システムはエンジンや変速のレスポンス、パワステのアシスト量などをコントロールするもの。

通常だと「ノーマル」「スポーツ」「スポーツ・プラス」の順にスポーティなセッティングになる仕組みだけれど、「550i」の場合は少し説明が必要だ。「550i」にはサスペンションの設定を調整する「ダイナミック・ダンピング・コントロール」が標準装備される。これが加わると、パワートレイン系に加えてサスペンション（ダンパー、スタビライザー）のセッティングも「ダイナミック・ドライビング・コントロール」の管轄となる。同時に、「ノーマル」よりもう1レベル快適方向に振った「コンフォート」というセッティングが用意されるようになるのだ。円盤形の操作装置「iDrive」でセッティングを変更して、なるほどとひざを打つ。

全体に見慣れた、BMWの文法にのっとったインテリア。ただしウッド部分の手触りや金属部分のテカり加減など、各部のフィニッシュレベルは高い。物入れのフタがスーっと開く感覚は、レクサスを思わせた。

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「BMW550iグランツーリスモ」などに積まれるのと同じ4.4リッターV8ツインターボユニット。8段ATとのマッチングも良好で、100km/hのクルージングでは1500-1600rpmで温和に回るプレミアム感を感じさせる一方、アクセルペダルを踏み込むや、ケンカにも強そうな表情も見せる。

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ドア、ボンネット、フロントフェンダーなどボディ各所にアルミパネルを用いて軽量化に取り組んだという。パッと見のデザインは、アクの強かった先代にインパクトで劣る。ただし、実車を間近で見ると鋭利なキャラクターラインや陰影に富んだボディサイドの曲面など、丁寧に作り込まれている印象。

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駆け抜ける歓び2010

「おやっ？」と懐疑的になっていた気持ちが、「スポーツ」から「ノーマル」に変更すると「なるほど」という納得感にかわる。さらに「ノーマル」から「コンフォート」にセッティングを変えると、「なるほど」が「なるほど!!」になった。つまり、感心する乗り心地になった。407psの大出力を路面に叩きつけてもへこたれないように、「550i」の足まわり全般はそこそこ固められているようで、日本的なスピードレンジだと「コンフォート」ぐらいがちょうどいい案配なのだ。

「1000万円の高級車なのに、わざわざそんな面倒なことをしないと良好な乗り心地が得られないのか」という声もあるでしょう。でも、自分はこれでいいと思う。クルマにお任せするのではなく、運転方法その他を工夫することで楽しみを得るのはビーエムらしい。電子制御システムをきちんとセッティングするのがドライビング・スキルのひとつになるあたりは、最近のF1にも通じるかもしれない。
「ダイナミック・ダンピング・コントロール」とか「ダイナミック・ドライビング・コントロール」なんて書くとナンノコッチャという感じですが、パソコンのシステム環境設定やオーディオのイコライザーと同じように自分の好みにセッティングすればいい。“つるし”の状態に甘んじないで、自分専用セッティングを自分でオーダーメイドする感覚だ。最新の“駆け抜ける歓び”は、“設定する歓び”も含む。

で、乗り心地に対する疑問やわだかまりが消えると、ややサイズが大きすぎる点を除けば素晴らしく痛快なスポーツセダンだ。「535i」の3リッター直6ターボは静かで滑らか、いかにも優等生的だった。アクセルペダルへの反応がシルキーでお上品。それに対して「550i」のV8エンジンは、アクセルペダルを踏んだ瞬間の反応が骨っぽい。一瞬、ゴロッという硬質な手触りを感じさせた後、強烈なパンチを放つ。低音にほどよく高周波の音をトッピングしたエグゾーストノートはワイルドで、5000rpmから上では背筋がぞくぞくっとするほどレーシィでカッコいい。上手にワルっぽさを演出しつつも、寡黙にいい仕事をする8段ATのおかげで粗っぽさは感じさせない。

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ホイールベース延伸の恩恵は、後席の足元スペース拡大に現れた。

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プラットフォームの一部を上級モデルにあたる「7シリーズ」と共有するため、ボディサイズはかなり拡大している。たとえば、先代から80mm延長されたホイールベースは2970mm。直接のライバルたる「メルセデス・ベンツEクラス」のホイールベースが2875mmであることと比較すると、その長さが理解できる。従来型に比べると、全長が55mm長く、全幅が15mm広がっている。

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新時代のエグゼクティブに

あと9cmで5mというデカすぎるボディサイズがこのクルマの数少ない弱点だ。事実、街なかでは持て余すことが多い。それなのに、山道などを走らせている間は大きすぎると感じないのが不思議だ。速度を上げるほどにボディをギュッとコンパクトにする「ダイナミック・ボディサイズ・コントロール」が標準装備、というのは冗談だけど、走行速度に応じて前後ホイールの切れ角をコントロールする「インテグレイテッド・アクティブ・ステアリング」が効果を発揮しているのは間違いなさそうだ。

これは後輪をステアする、昔でいう「4WS」的な仕組みを高度に電子制御したもの。60km/h以下だと、後輪が前輪の反対方向を向いて最小回転半径を小さくする。一方、60km/h以上だと前輪と後輪が同じ方向を向いて素早く、安定したコーナリングを可能にする。これだけの巨体を機敏に走らせているのには、このアクティブ・ステアリングが一役買っているのだろう。そしてその作動は、実に自然だ。

「BMW5シリーズ」のフルモデルチェンジは一見、あまり冒険をしない堅実なものに見える。ヘッドランプに歌舞伎の隈取りを施したような先代5シリーズの外観デザインにインパクトがあったから、新しい「5シリーズ」にはおとなしいという印象を受けるのだ。でも、新型は決して保守的なセダンではない。新種のファン・トゥ・ドライブを提案するメカニズムを搭載して、回生ブレーキや電動パワステなどで効率化にもチャレンジしている。そういう意味で、新時代のエグゼクティブにきっちりロックオンしている。

（文＝サトータケシ／写真＝高橋信宏）

深さ、奥行きともに十分確保されたラゲッジスペース。容量は520リッター。後席バックレストは分割可倒式。
写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

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装着タイヤはグッドイヤーのExcellenceでサイズは前245/40R19、後275/35R19。ショルダー部分に「Run Flat」と刻まれたランフラットタイヤであるが、硬さやゴワついたフィーリングとは無縁。しっかりと履きこなしている印象。

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【テスト車のオプション装備】
Vスポークスタイリング331アロイホイール＝8万7000円／電動油圧制御式8速スポーツAT＝2万2000円／マルチファンクションスポーツレザーステアリングホイール＝2万5000円／オートマチックトランクリッドオペレーション＝8万1000円／BMW Individualリーディングライト（リア）＝5万8000円／電動ガラスサンルーフ＝17万円／レーンディパーチャーウォーニング＝10万円／リアエンターテインメントシステム＝40万円／USBオーディオインターフェイス＝5万1000円／BMWナイトビジョン＝32万円

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