スズキ・アルト エコS（FF/CVT）【試乗記】 ハロー、低燃費時代

33パーセントもの燃費向上

年末年始の自動車CMは、各社が低燃費アピールを競い合っていた。トヨタは「プリウス」でイラストを使ってみんなのHVイメージを盛り上げ、「アクア」ではブロンディの名曲に乗せてポップさを強調していた。「ダイハツ・ミラ イース」はブルース・ウィリスに「ウレテルノ？」「オレノオカゲ？」と言わせて実績を誇示した。

対して「スズキ・アルト エコ」は香里奈が「ハロー、30.2」と呼びかける強硬路線を選択した。わずかリッター0.2kmのアドバンテージでも、確かに現時点でガソリン車低燃費ナンバーワンを名乗れるのはアルト エコだけなのだ。

ダイハツが「低燃費・低価格」を売りにしたリッター30.0km（JC08モード値）のミラ イースを発表したのは、2011年9月20日のことだ。アルト エコが発売されたのは、約2カ月後の11月25日である。後発だから数字で上回ることが絶対の課題になるわけだが、こんな短期間に0.2の値を搾り出すことなどできるはずがない。スズキは、2年前から準備を進めていたのである。軽自動車の開発競争は、かくも熾烈（しれつ）なのだ。ビッグスリーが焦って「軽自動車は非関税障壁だ」と言いたくなるわけである。

ベースとなるアルトがリッター22.6kmだから、33パーセントもの燃費向上である。2年前ならこの数字でも低燃費を名乗れたのだから、思えば牧歌的な時代だった。劇的な改善の要因は、ミラ イースや「マツダ・デミオ13-SKYACTIV」と同様に、既存技術のさらなる磨き上げだ。エンジン、トランスミッションの低フリクション化、車体の軽量化などを徹底的に追求したのだ。なぜ今までできなかったのかという疑問が浮かんでしまうが、開発の優先順位が変更され、燃費低減に最大限のパワーが集中された結果なのだろう。

「アルト エコ」のエクステリアは、「アルト」とほとんど見分けがつかない。インテリアも同様で、違いといえば、アイドリングストップ機能のON/OFFボタンが備わるくらいのもの。

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ボディーカラーは、写真の「リーフホワイト」のほか、黒、青、茶、ベージュ、銀を含めた全6色が選択できる。

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走りはどっしり、安全志向

バッジを見なければ、外見だけで従来型のアルトとアルト エコを見分けるのは難しい。空力向上のためにフロントバンパーにスジを入れてあるのだが、そんなことに気づく人はあまりないだろう。また、ボディー全体が15mmほど下げてある。前面投影面積を減らし、ボディー下方への空気の侵入を防ぐ効果があるというのだ。いかにもローダウンしたフォルムではないし、使い勝手の面でも特に支障は感じなかった。

内装に変更はないから、乗っても新鮮味はない。メーターにアイドリングストップランプが加わり、ダッシュボードにOFFスイッチが付けられたぐらいだ。ボディーカラーは6色用意されるが、内装色はベージュと茶のコンビだけである。豪華ではないが、落ち着いた配色だ。

運転感覚にも、際立った変化はない。走りだしての第一印象は、どっしり、しっかりしているということだった。反面、ハンドリングはスポーティーなミラ イースと違って、安全志向だ。軽快感を前面に出したミラ イースとは、ずいぶん味付けが違う。乗り心地は存外によく、コーナーでの踏ん張りも頼もしい。エンジンの回転数を上げるともちろんそれなりの騒音が発生するが、遮音もなかなかの水準だ。

アイドリングストップ機構の採用も、燃費低減の大きな要因となっている。早くからこの機構を研究開発してきた日本メーカーは、最近ようやく採用を始めた外国勢に比べて技術水準が高い。アルトエコも、アイドリングがストップする瞬間のショックはほとんどない。始動時にはカラカラと音が聞こえるものの、不快な揺れはなかった。

フロントバンパーのサイドには横方向にスジが入れられる。空力性能向上をねらった“燃費スペシャル”ならではのモディファイだ。

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シートの形状そのものは、「アルト」のものと全く同じ。ただし、ウレタンパッドを低密度な素材に変えることで軽量化が図られた。

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荷室の様子。後席は可倒式で、荷室容量を拡大することができる。（写真をクリックするとシートの倒れるさまが見られます）

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細かい技で軽量化

ミラ イースが7km/hでエンジンが止まるのに対し、アルト エコはアイドリングストップ機構がはたらく速度が9km/hに設定されている。高いスピードでエンジンを止めたほうが燃費には有利だが、まさか20km/hで走っているときに動力をなくしてしまうわけにはいかない。燃費と安全性などを天秤にかけ、ギリギリの数字を求めたのだろう。

設定速度の2km/hの差が燃費にどれだけ影響するのかエンジニアに聞いてみたのだが、走行状況にもよるので明確なことは言えないとのことだった。機構を作動させるファクターはたくさんあって、複雑怪奇なのだ。いろいろな条件で試してみたら、一度作動すると直後にスタートして再び減速してもエンジンは止まらなかった。やはり、バッテリー容量の制約もあるのだろう。

標準車より20kg減らし、車重は740kgとなっている。ミラ イースより10kg重いが、ボディーはエンジンルームまわりを新設計したほかは従来通りなのだ。エンジニアとデザイナーが話しあってイチから作りあげたミラ イースに比べて条件は厳しい。シートクッションのウレタンを低密度にするなど、細かい技で稼いでいるのだ。

これから『webCG』も含め、さまざまな媒体で実走燃費比較が行われるだろう。直接のライバルたるミラ イースはもちろん、デミオや「ホンダ・フィットハイブリッド」などもテストの俎上（そじょう）にあげられるかもしれない。カタログ燃費リッター30kmオーバーが基準になってくるであろう今後は、実燃費の歩留まりがメーカーの姿勢を示す重要な指標になってくるはずだ。

燃費テストはこれからのデータを待ちたいが、航続距離に関しては、アルトエコは非常に厳しい立場にある。燃料タンク容量が20リッターしかないのだ。従来のアルトが30リッターを確保しているにもかかわらず、3分の2に減らしている。燃費データのための変更とは思いたくないが、利便性を考えると喜ばしいことではないだろう。ユーザーは数字ではなく、クルマに乗るのだ。

（文＝鈴木真人／写真＝峰昌宏）

空気抵抗を考え、車高は「アルト」比15mmローダウン。車重については20kgの軽量化が図られている。

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アイドリングストップ機構を備える、改良型R06型ユニット。ピストンやクランクシャフトなど構成パーツの摩擦抵抗を減らしながら、良好なレスポンスを実現したという。最高出力52psは「アルト」より2ps控えめながら、最大トルクは6.4kgmで変わらない。

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後席も「アルト」と同形状。ただしそのフレームは、パネル状のものから、より軽量なワイヤー状のものに変更された。

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