第20回：前輪駆動の衝撃　新興企業シトロエンの挑戦 の画像

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2/161934年5月に発売された、最初の「トラクシオン アヴァン」である「7CV」。1.3リッターの直4エンジンを搭載しており、32psの最高出力を発生した。

3/166ライトの大型キャビンと、2.9リッター直6エンジンが特徴の「15CV-SIXファミリアール」。モデル末期の15CVには、リアにハイドロニューマチックシステムを採用したモデルも設定された。

4/16「11CVファミリアール」のリアシートの写真だが、乗員の足元に注目。「トラクシオン アヴァン」ではリアに動力を伝えるプロペラシャフトが不要なため、低床かつ平坦なフロア形状となっていた。

5/161898年に製作された「ルノー・タイプA」。フロントのパワープラントから後軸に動力を伝える機構として、プロペラシャフトを採用した初のモデルだった。

6/16世界初の“自動車”とされるキュニョーの砲車。車名の通り大砲を運ぶ車両として開発されたものだ。フロントの1輪が駆動と操舵の両方を受け持つ設計だったが、操縦性が悪く、テスト走行中に壁に激突。そのまま廃棄されてしまったという。（写真＝トヨタ博物館）

7/16フェルディナント・ポルシェが設計した電気自動車「ローナーポルシェ」は、ハブモーターで前輪を駆動するFF車だった。

8/16アメリカのコードはオーバンやデューセンバーグを買収した実業家エレット・ロバン・コードが興した自動車メーカーである。写真は1937年型「フロントドライブ812」。「L-29」と同じくFFの駆動方式が採用されていた。（写真＝トヨタ博物館）

9/16戦前、戦中にかけてドイツで生産された小型大衆車の「DKW F1」。小排気量の2ストロークエンジンで前輪を駆動した。

10/16シトロエンの創業者であるアンドレ・シトロエン（1878-1935）。“新しいもの好き”で、自動車に採用する技術はもちろん、マーケティングや広告にも新しい手法を取り入れ、新興のシトロエンをフランス屈指のメーカーに成長させた。

11/16既存のモデルとはまったく構造の異なる「トラクシオン アヴァン」を量産するためには、生産ラインを大幅に作りなおさねばならない。シトロエンは膨大な投資を強いられ、一時は倒産の窮地に立たされた。

12/16「トラクシオン アヴァンは」フロントのサブフレームにパワートレインやサスペンションを取り付け、それを車体に取り付ける設計となっていた。

13/16パワープラントやドライブトレインがフロントに集中していた「トラクシオン アヴァン」の車体は改造が容易で、さまざまなバリエーションが作られた。写真はオープントップの「11Bカブリオレ」。

14/16巨大なテールゲートが特徴の商用モデル「コメルシアル」。

15/16シトロエンのジャベル工場を見学するエドワール・ミシュラン（左）とアンドレ・シトロエン（中央）。工場の改修と世界恐慌が重なり、窮地に陥ったシトロエンは、1934年に経営権をミシュランに移譲。その翌年に死去した。（写真は1929年のもの）

16/16工場をラインオフする最後の「トラクシオン・アヴァン」。隣には、同じくFFの駆動方式を採用した後継モデル「DS」が並んでいる。