フィアット500ev ONE BATTERYプロトタイプ（RWD/4MT）【試乗記】 言葉はいらない の画像

1/24

2/24フロントウィンドウに貼られた円形のインジケーター。充電中に点滅する。

3/24「500ev」はチンクエチェント博物館のプロデュースによって誕生したもの。同館が販売する2代目「500」、通称「フィアット500クラシケ」のいちバリエーションという位置づけである。

4/24奥の赤い個体は、比較用に用意されていたガソリンエンジンの「フィアット500」。時間があれば乗りたかったのだが、記者は2時間みっちり、「500ev」を取材してしまった。

5/24外観については、基本的にオリジナルを踏襲。全長3mを切るコンパクトなボディーと、コロンとしたスタイリングは、現代のクルマでは望んでも得られない魅力だ。

6/24外観同様、インテリアも“ヌオーバ チンクエチェント”そのもの。リムの径が大きくて細い2スポークステアリングの操作感がたまらない。

7/24フロアに追加された2個のスイッチ。「リバースモード」（モーター逆回転）はボタンを押したらオンになるのに対し、「スポーツモード」は押したらオフになる。不思議である。

8/24エンジンからモーターへの換装により、スカスカになったエンジンルーム。市販モデルでは、空いた空間にトランクを設けるそうだ。

9/24スタート操作は2段階。まずはダッシュボード下に増設されたトグルスイッチを右に倒してシステムを起動。次いでキーを右奥までぐいっと回し、後方（エンジンルーム）から「カチ」という音がしたら、走る準備はOKだ。

10/24モーターの最高出力は13kW（約18PS）と、オリジナルの「500」とさほど変わらないが、最大トルクは実に160N・mを発生。それは快活に走るわけである。

11/24乗車定員は4人。インテリアについては、内装色やシート表皮などが自由に選択可能となっている。

12/24車体下にのぞくトランスミッションケース。「500ev」はエンジンだけをモーターに換装した構造となっているので、クラッチやトランスミッションがそのまま残されているのだ。

13/24メーターはエンジン車のものをそのまま踏襲。文字盤に描かれている「I」「II」「III」の赤い吹き出しは、シフトアップポイントを差したものだ。

14/24足まわりは、前がシングルウイッシュボーン、後ろがダイアゴナルスイングアクスルのサスペンションも、前後ドラム式のブレーキもベース車と共通。ていねいな運転を心がけよう。

15/24フロアからにょっきり生えた4段MTのシフトレバー。基本は4速に入れっぱなしでOK。モーターは逆回転が可能なので、リバースギアも使う必要はない。

16/24ペダル類は、ブレーキとクラッチについてはベース車と同じだが、パワーユニットを換装した都合で、スロットルペダルのみ形状や配置レイアウトが変更されている。

17/24試乗車はプロトタイプだったので、ダッシュボードの各所に操作方法や運転上の注意を書いたラベルが貼られていた。

18/24ダッシュボード中央に配されたディスプレイでは、バッテリーの残量や温度、走行モードを確認可能。灰皿に替えておかれているので、“しけもく”を山ほど差して、某ドロボウ映画のまねをするのは不可能となった。残念！

19/24走りに関して気になった点は、「リバースモードがちょっとギクシャクするかな？」という程度。市販モデルでは2世代ほどコントローラーも進化するというので、それも改善されるかもしれない。

20/24オリジナルでは「エンジン音を逃がすために開けられた」（伊藤氏談）というソフトトップ。

21/24サイドウィンドウには懐かしの三角窓を装備。冷房はないが、これを開けて走っていれば十分に快適である。

22/24ボンネット下にぎゅうぎゅうに収まるリチウムイオンバッテリー。「ONE BATTERY」仕様は蓄電量5.5kWhで一充電走行可能距離は40km、「TWO BATTERY」仕様は同10kWhで同80kmとなっている。

23/24市販モデルは、2021年の「ノスタルジック2デイズ」か「オートモビル カウンシル」で発表する予定とのこと。今から楽しみである。

24/24フィアット500ev ONE BATTERYプロトタイプ