アウディTT RSクーペ／RS 3セダン／RS Q3／R8クーペ【試乗記】 感服ときどき哀愁 の画像

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2/36試乗会は富士スピードウェイのレーシングコース、国際格式のレースも行われるサーキットで実施された。

3/36試乗車は「TT RSクーペ」と「RS 3セダン」「RS Q3」「R8クーペ」の4台。「RS 5スポーツバック」もあったが、時間の都合で取材はかなわなかった。

4/36コンパクトクーペ「TT」の高性能版にあたる「TT RSクーペ」。現行型は2017年3月に日本に導入された。

5/36各所に「RS」モデル専用のデザインや装備が採用された「TT RS」のインテリア。センターディスプレイはなく、インフォテインメントを含むすべての操作のインターフェイスがデジタルメーター「アウディ バーチャルコックピット」に集約されている。

6/36「TT RS」の魅力は、クルリと回る回頭性のよさと、スタビリティーの高さ。マスの小さなコンパクトボディーと、優秀な足まわり、賢い4WDシステムがあればこその特長だ。

7/36「TT RS」をはじめとした“エンジン横置き”の「RS」モデルに搭載される、2.5リッター直5ターボエンジン。最高出力400PS、最大トルク480N・mを発生する。

8/364WDシステムは、リアアクスルの電子制御式油圧多板クラッチにより、後軸に随時適量の駆動力を伝達。走行安定性やコントロール性の向上に加え、0-100km/hが3.7秒という加速性能にも寄与している。

9/36「TT」シリーズは現行型が最後となる可能性が高い。ガソリンエンジンの本格的なコンパクトスポーツとして、いま「TT RS」に乗っておくのも悪くはないだろう。

10/36「RS 3セダン」（左手前）と「RS Q3」（右奥）。2.5リッターターボエンジンやFFベースの4WDシステムなどを「TT RS」と共用する。

11/36Cセグメントのコンパクトな高性能スポーツセダン「RS 3セダン」。日本では2年ほどカタログ落ちしていたが、2020年7月に販売が再開された。

12/36足まわりには磁性流体ダンパー「アウディマグネティックライド」を装備。ドライバーが選択したモードを考慮しつつ、状況に応じて常に最適なダンピング特性を提供する。

13/36腰高なSUVでありながら、ロールを抑えて高い走行安定性を実現している「RS Q3」。富士スピードウェイでも存分にスポーツ走行を楽しめた。

14/36「TT RS」や「RS 3セダン」より世代の新しいモデルとなる「RS Q3」。エッジの立ったインストゥルメントパネルなど、インテリア各部のデザインはアウディ最新のトレンドに沿ったものだ。

15/36「RS Q3」には、操縦安定性と操舵性を重視した「RSスポーツサスペンション」が標準装備される。公道での乗り心地が気になる人は、オプションの可変ダンパー「RSダンピングコントロールサスペンション」がおすすめだ。

16/36ミドシップのスーパースポーツ「R8」。かつてはスタンダードモデルと高性能モデルの2グレードが用意されていたが、今では後者のみがラインナップされる。

17/36インテリアの設計は完全にドライバーオリエンテッド。ドライバーはステアリングホイールから手を離さずに、ドライブモードセレクターやインフォテインメントシステムの操作が可能だ。

18/36リアに搭載される5.2リッターV10エンジン。今や貴重な、自然吸気の高回転型ハイパワーユニットだ。

19/36「R8」はモータースポーツでも幅広く活躍するモデル。それだけに、欲を言えばナンバー付きでサーキットを本気で走れる仕様が欲しかった。

20/36今回のイベントでは、エキストラで「e-tron」にもチョイ乗りすることができた。驚いたのは、その超高速域での静粛性。エンジンサウンドがないのはもちろんなのだが、風切り音やロードノイズまできちんと抑え込まれているのだ。また重心の低さ、後輪寄りの駆動配分によって、ソフトなサスペンションでも旋回性能が非常に高い。いうなれば「サーキットのグリーン車」。富士の本コースを快速で飛ばしながら、物見遊山を決め込むことができた。

21/36アウディTT RSクーペ

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25/36アウディRS 3セダン

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29/36アウディRS Q3

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33/36アウディR8クーペV10パフォーマンス5.2 FSIクワトロSトロニック

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