第46回：“走る喜び”も電気でブースト　「シビックe：HEV」が示した新しい体験と価値 【カーテク未来招来】 の画像

1/15今回取材した「ホンダ・シビック e：HEV」。現行型シビックは、先代のアグレッシブなデザインから、水平基調のすっきりしたデザインへと変貌した。

2/15「e：HEV」は「i-MMD」から進化したホンダ独自のハイブリッドシステム。主にはエンジンで発電してモーターで走行する「ハイブリッドモード」、バッテリーの電気のみで走る「EVモード」、エンジンで直接タイヤを駆動する「エンジンモード」の3つを使い分けて走行する。

3/15新開発の2リッター直4直噴ガソリンエンジン。最高で41％という高い熱効率を実現している。

4/15従来のポート噴射エンジン（左）と、「シビックe：HEV」に搭載される直噴エンジン（右）の燃料消費率の比較。後者のほうが、より広い領域で良好な燃料消費率（青色の部分）を実現していることが分かる。

5/15後席下にバッテリー（IPU）を搭載したことで重心高が下がり、車体剛性もアップ。これにより走行時の安定性が向上しているという。

6/15「アクティブノイズコントロール」は、車内の騒音を逆位相の音で打ち消して静粛性を高める機能。「アクティブサウンドコントロール」はエンジンの回転数と同期した音を発生して、エンジンサウンドをより心地よいものに演出する機能。後者は「スポーツモード」選択時に作動する。

7/15エンジンサウンドの演出と並んでユニークな機能として挙げられるのが「リニアシフトコントロール」。強い加速を試みると、下のグラフのようにエンジン回転数が上下する。ギアチェンジしながら加速するガソリン車の走りを模した演出だ。

8/15公式サイトでは、「普段は『ハイブリッドモード』、高速巡航では『エンジンモード』……」とざっくり説明されている「e：HEV」だが、実際にはかなりこまめに各モードを使い分けており、市街地でも低負荷状態になるとすんなりエンジンモードに切り替わったりする。

9/15新型「シビック」に採用される、新世代プラットフォーム「ホンダアーキテクチャー」。欧州車に比肩する高い剛性と、スポーティーな走りにも応える足まわりが特徴だ。

10/15足まわりでは、純ガソリン車と「e：HEV」ではタイヤの銘柄が異なっており、後者にはミシュランの高性能スポーツタイヤ「パイロットスポーツ4」が装着されていた。

11/151.5リッターターボエンジンを搭載する純ガソリン車（写真）の燃費は、WLTCモードで16.3km/リッター。対して「e：HEV」は24.2km/リッターとされている。（写真：荒川正幸）

12/15394万0200円という「シビックe：HEV」の値づけは、国産のCセグメント車としてはかなり挑戦的なもの。欧州の同セグメント車のなかでも、上級モデルと並ぶような価格だ。

13/15「シビックe：HEV」のインストゥルメントパネルまわり。外観と同様に水平基調のすっきりしたデザインになった。使われている素材の質感も、先代より大幅に向上している。

14/15先代の「シビック」3モデル。左から「タイプR」「ハッチバック」「セダン」。日本における現行型のラインナップはハッチバックのみ。タイプRは2022年9月に発売される予定だが、セダンについては導入の計画はない。

15/15海外マーケットはもちろん、日本でも若者に支持されているという現行型「シビック」。シックで上質なデザインを好むのは、ベテランドライバーだけではないということだろう。