フェラーリ・カリフォルニアT（FR/7AT）【試乗記】 攻めないフェラーリ

要注目のV8エンジン

私は年に1回、フェラーリのイベントをやっている。その時にはフェラーリが200台近く集まってくれるが、カリフォルニアは毎年1台いるかいないかだ。カリフォルニアは、従来のフェラーリファンとはまったく別の、こだわりのない富裕層が気軽に乗るためのフェラーリだから、そもそもディープなイベントに足を向けたりはしない。
逆に従来のフェラーリファンは、カリフォルニアにはまったく関心がない。そこには驚くべき断絶があり、見事にすみ分けられている。カリフォルニアは、モンテゼーモロ前会長が新しい顧客層を開拓する目的で開発したモデルであり、オーナーの7割は初めてフェラーリを買う方だというが、目的は見事に達成された。

私はディープなフェラーリマニアだから、カリフォルニアTにも関心はある。注目ポイントは何といっても「T」が意味する新開発のターボエンジンだ。今後フェラーリV8はすべてターボ化されるのが既定路線といわれており、次期V8ミドシップマシンも同様。今やV8ミドシップこそフェラーリマニアの魂のよりどころだから、関心を向けないわけにはいかないのだ。

もちろんそれだけでなく、フェラーリはすべからく速くカッコよくあってほしいので、購入対象ではなくても大いに気になるんですけど。
ということで、まずスタイル。今回の「T」はビッグマイナーチェンジともいうべきものなので、基本フォルムは変わっていないが、カリフォルニアに比べると非常にシャープかつシンプルになった。特にフロントフェイスは全体にエッジが鋭くなり、ヘッドライト形状は大幅にスリムかつモダンに。以前のクラシカルな顔つきも悪くはなかったが、「T」には現代のフェラーリらしい鋭さがある。
ボディーサイドでは、フロントフェンダー上端あたりから後方へと伸びるサイドエッジの形状が大きく変わった。カリフォルニアはこれを後端で複雑に跳ね上げていたが、「T」はそのまま直線的に後方へと流している。これだけで印象はぐっとシンプルかつスポーティーになった。

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オプション「デュアルカラーインテリア」を選択した、テスト車のインテリア。

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「カリフォルニア」の4.3リッターV8に代えて採用された、3.9リッターのV8ターボ。従来比で約50％増しの最大トルク（77.0kgm）を発生する。

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リアビュー。バンパー下部の「トリプル・フェンダー・ディフューザー」が個性を主張する。

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「フェラーリ・カリフォルニアT」は、「カリフォルニア」（2008年）の、“ビッグマイナーチェンジ版”として誕生した。日本では、2014年の後半にデリバリーが始められた。

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まるで極上サルーン

6年前、先代カリフォルニアに初めて乗った時の印象はイマイチだった。フェラーリ初の直噴エンジンのフィールは重く、サウンドも物足りず、あらゆる部分がフェラーリとしていま一歩未成熟だった。

あれから6年。「T」の洗練度は恐ろしいほど高まっていた。すべてがとてつもなくスムーズな極上の乗り味だ。まるで空に浮かんで走っているみたい。これはフェラーリ的というより、極上のサルーン的な洗練である。街を普通に流している時（これがカリフォルニアTの主な用途だろう）の「いいクルマに乗っている感」は、富裕層の奥さまの心に強く響くに違いない。

問題の3855ccツインターボエンジンはどうか。
ベースとなったのは、「マセラティ・クアトロポルテGTS」に搭載済みの3799cc V8ツインターボ。その排気量を若干上げ、クランクシャフトをフェラーリ伝統のシングルプレーンに変更。最高出力は530psから560psへと向上している。

クアトロポルテのV8ターボには、本当にガックリきていた。サウンドもパワー＆トルクの盛り上がりもすべてが平板で、今やどこにでもあるダウンサイジングターボ的な性格だったのだ。
最大トルクの発生回転数は2250rpmから3500rpmまで。低い回転からひたすらフラットなトルクを発生させていてラクチンではあるが、フェラーリエンジンらしい突き抜け感はまったくない。先代クアトロポルテのV8自然吸気エンジンの快音と比べたら、悲劇的な堕落。もし、フェラーリのV8ターボがこの延長線上にあるとしたら、ターボ化は大失敗だったと言わざるを得なくなる。

「カリフォルニアT」が0-100km/hに要する時間は3.6秒。自然吸気の「カリフォルニア」に比べ0.2秒短縮されている。

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起伏に富んだ座面と背もたれを持つ、オプションの「デイトナスタイルシート」。価格は37万8000円。

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ステアリングホイールのリムは、真円形にはなっていない。上部には、シフトアップのタイミングを知らせるLEDランプが備わる。

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メーターパネル左側のマルチインフォメーションディスプレイ。水温、油温、タイヤ空気圧のほか、さまざまな情報が表示される。（画像をクリックすると表示バリエーションが見られます）

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ルーフは、いったんリアウィンドウ部分を持ち上げた後、丸ごとトランクルームに収納される。（画像をクリックすると、ルーフを開く様子が見られます）

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自然吸気っぽいターボ

だが、カリフォルニアTに乗るにつれ私は、「これはクアトロポルテとは違う！」と安堵（あんど）していった。エンジンフィールそのものは、クアトロポルテGTSの延長線上にはあるが、カリフォルニアTのそれには、穏やかながら明確な山があった。

低回転域でのトルクはすさまじく厚く、コンフォート＆オートモードで街を流せば余裕をぶちかまして粛々と走るのみだが、マネッティーノをスポーツに切り替えると、音量的には控え目ながら、フェラーリのターボらしい抜けのいい響きも聞こえてきた。

マニュアルモードでギアを固定し、あえて2000rpm付近からアクセルを深く踏み込むと、そこからのパワーとトルクの盛り上がりは、自然吸気エンジンをほうふつとさせた。回せば回すほどトルク感が上昇する。この性格はダウンサイジングターボとは別物だ。かといってドッカンターボでもない。
最大トルク発生回転は4750rpm。マセラティV8ターボとは明確に性格が違う。そこを超え、5000、6000と回転が上昇しても、パワー感は増幅を続ける。さすがに6000rpmあたりから7500rpmで始まるレッドゾーンまではフラットだが、それでもこれは「ちょっと自然吸気みたいなフィール」と言っていい。

フェラーリは、バリアブル・ブーストマネジメントというシステムにより、シフトポジションによってトルクの出方を変え、この自然吸気のようなフィーリングを作っているという。77.0kgmのカタログ最大トルクは7速でのみ発生させ、1速から3速まではあえて最大トルクを60.9kgmに絞って、低回転のトルクが太り過ぎないようにしている。そこまで手の込んだことをしているのか！ と驚愕（きょうがく）するしかない。

後方からの風の巻き込みを防ぐ、ウインドディフレクター。不要時は、四つ折りにした上で、荷室に収納する。

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「カリフォルニアT」の最高速度は、316km/hと公表される。

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ステアリングホイールの中央部には、エンジンスタートボタンや走行モードの選択スイッチが並ぶ。ウインカーやワイパーを操作するためのボタンも同様。

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トランスミッションは7段ATのみ。センターコンソールには、変速モードの切り替えボタン（マニュアル／オートマチック）のほか、リバース、ローンチコントロールのスイッチなどもレイアウトされる。

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トランクルームの容量は、ルーフの状態により240リッターまたは340リッターとなる。後席を倒すことで、長尺物を積むこともできる。（写真をクリックすると荷室のアレンジが見られます）

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確信犯的な“味付け”

このエンジンが次期V8ミドシップマシンに搭載される時、その性格はさらにはっきりとどう猛なものになっているだろう。さらに高回転型になり、最高出力は600psを超え、サウンドはよりレーシーに。電子制御をオフにすれば、危険な暴れ馬になってくれるのではないか？
カリフォルニアに初めて搭載された、あの重い・回らない直噴ユニットが、458に積まれた時はまるで別物になっていたことから考えても、このターボエンジンがミドに積まれる時は、「F40」の再来と騒がれる予感すらする。

一方操縦性に関しては「？」だった。「F12ベルリネッタ」にも言えることだが、ワインディングでコーナーを攻めると「えっ!?」と思うほど不安定になる。
それについて海外のジャーナリストは、そろって「ステアリングがクイックすぎる」とコメントしているが、私は違うと感じた。ステアリング・ギアレシオは、458系に対して40％もスロー。それほどクイックではない。
そうではなく、ロール速度が速すぎるのだ。ステアリングを切り込むと、速い速度でグラッとロールし、ロールが止まったところから急激にコーナリングGが立ち上がる。それで非常にヒョコヒョコした動きになり、スタビリティーが損なわれるのである。
このスタビリティーの低さに関して、『webCG』スタッフからは、「ステアリングの遊びがなさすぎることも原因では」という声もあった。つまりステアリングのレシオではなくレスポンスがクイックすぎるということ。そうかもしれない。いずれにせよ、いくつかの要因が組み合わさってこういう特性になっているようだ。

しかし恐らくフェラーリ本社は、確信犯的にこれをやっている。カリフォルニアTを買う方はワインディングを攻めたりしないのだ。F12も恐らく同様。リアルセレブの生活シーンに合ったフェラーリの足まわりとは、こういうものだという裏付けがあってのことだろう。私も、カリフォルニアTを買うことは一生ないし、目くじらを立てるつもりはない。

（文＝清水草一／写真＝田村 弥）

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メーターパネルの全体像。中央にはエンジン回転計が据えられる。

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「カリフォルニアT」には、「カリフォルニア」のものとは異なる、新開発のステアリングギアボックスが与えられる。あわせて、サスペンションのセッティングも変更されている。

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ホイールのサイズは、標準車で前後とも19インチ。テスト車はオプションの20インチ鍛造ホイールを装着していた。

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テスト車のデータ

フェラーリ・カリフォルニアT

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4570×1910×1322mm
ホイールベース：2670mm
車重：1625kg（乾燥重量）
駆動方式：FR
エンジン：3.9リッターV8 DOHC 32バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：560ps（412kW）/7500rpm
最大トルク：77.0kgm（755Nm）/4750rpm
タイヤ：（前）245/35ZR20 95Y／（後）285/35ZR20 100Y（ピレリPゼロ）
燃費：10.5リッター/100km（約9.5km/リッター）（欧州複合モード）
価格：2450万円／テスト車＝3204万8000円
オプション装備：マグネライド・デュアルモード・ショックアブソーバー・システム（49万9000円）／フェラーリ・ヒストリカル・カラー＜ロッソ・カリフォルニア＞（111万9000円）／ツートン・エクステリア（68万1000円）／ロッソ・スクーデリア・ブレーキキャリパー（13万7000円）／フェンダーの“スクーデリア・フェラーリ”シールド（16万7000円）／20インチの鍛造ホイール＜シルバー＞（56万円）／スポーツ・エキゾーストパイプ（7万6000円）／レッドタコメーター（7万円）／デュアルカラーインテリア＜ロッソ・フェラーリ＞（28万8000円）／デイトナスタイルシート（37万8000円）／デイトナスタイルリアシート（12万1000円）／デイトナアルカンターラ・インサートのリクエスト（7万6000円）／LED付きのドライバーゾーン（69万6000円）／ダッシュボード上のカーボンファイバー（59万円）／センタートンネルのカーボンファイバー（28万8000円）／HiFiプレミアムシステム（56万円）／Appleカープレイ（37万8000円）／リアビューモニター（18万2000円）／フロントとリアのパーキングカメラ（63万6000円）／アルミニウムフットレスト（7万6000円）／リアシート用のラゲッジセット（34万8000円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：2706km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（7）／山岳路（2）
テスト距離：220.5km
使用燃料：38.9リッター
参考燃費：5.7km/リッター

フェラーリ・カリフォルニアT

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