「レクサスRX」も交えた三角関係!? トヨタの「ハリアー」と「RAV4」はどこがちがう？
2020.05.11 デイリーコラム特別あつかいだった2代目ハリアー
先日に発表された新型「ハリアー」は通算4代目となる。ご記憶の向きも多いように、ハリアーはもともと「レクサスRX」の日本国内向け商品として生まれた。初代ハリアー（＝初代RX）がデビューした1998年当時、日本市場ではレクサスがまだ展開されていなかったからだ。RX以外のレクサスも、大半がトヨタ名義の別車名で国内販売されていた。
しかし、2005年8月に日本国内でもレクサスが開業。RXも2009年の3代目から海外同様にレクサスRXとして売られるようになったが、国内では2代目ハリアー（＝2代目RX）も継続販売された。ただ「セルシオ」「アリスト」「アルテッツァ」「ウィンダム」「ランドクルーザーシグナス」といった“本当はレクサスだけど日本ではトヨタ車”が、レクサス国内開業とともに姿をあらかた消したことを考えると、このハリアーへの措置は明らかに例外的だった。
その理由はハリアーが、トヨペット店あつかいだったことも無関係ではなかった。トヨペット店はレクサスの国内開業に合わせて旗艦セルシオを取り上げられてしまっていた。セルシオはトヨタ店とトヨペット店が売っていたが、トヨタ店が「クラウン」や「センチュリー」も抱えていたのに対して、当時の（東京や大阪以外の）トヨペット店にはそれに相当する高級車はなかった。そのうえハリアーまで……となれば大打撃だったのは間違いなく、ハリアー継続はトヨペット店救済の意味もあった。
RAV4の兄弟車に
こうしてレクサスと枝分かれした2代目ハリアーだが、その後も根強く売れ続けた。いっぽうで、従来のライトクロカンからさらにチャラい（？）クロスオーバーSUVが台頭して、「RAV4」の国内販売は伸び悩んだ。そこでトヨタは、3代目ハリアーを国内専用として、新たに海外向けに特化することになった4代目RAV4とプラットフォームを共用化しつつ、兄弟車として同時開発する。
その土台となった「MC」プラットフォームはCセグメントを想定した骨格設計だった。それは当時のRAV4では正常進化だったが、ハリアーから見ると“下級移行？”の感があったのも事実である。それ以前のハリアー＝レクサスRXの骨格は「カムリ」系の「K」プラットフォームを使っていたからだ。
しかし、3代目ハリアーは長めのオーバーハングによる伸びやかなエクステリアと、レザー仕立てと木目調（どちらも本革、本木目でないのが非レクサスの証？）の加飾を大量にあしらったインテリア、充実したハイテク装備で、“元レクサス”の2代目に見劣りしない商品力を確保。その押し出しや質感のわりに価格は手ごろで、モデル末期まで売れ続けた。
ちがいは四駆と足まわり
6年半ぶりの完全刷新となった新型ハリアーの、同世代RAV4との関係性は従来と変わりない。プラットフォームはまったく新しいが、それをホイールベースを含めてRAV4と共用する点も先代と同じ。よって、RAV4より140mm長い全長は、今回もたっぷりとした前後オーバーハングによる。ほかのデザインキーの多くも「ハリアーにしか見えない」ことへの配慮が明確。いわゆる正常進化である。
現時点で判明している新型ハリアーの技術内容で注目すべき点は3つある。ひとつは2リッター車の4WDシステムが、一般的な「ダイナミックトルクコントロール4WD」のみであることだ。RAV4の2リッター車には左右後輪間でトルク配分する「ダイナミックトルクベクタリングAWD」もあるのだが、それはハリアーには用意されない。
もうひとつは“ピストンスピード2mm/s以下の極微低速域でもスムーズなストロークの動きを確保したショックアブソーバー”を採用する点だ。この説明を見るかぎり、それは「レクサスES」で初採用された「スウィングバルブショックアブソーバー」と思われるが、トヨタブランド車での前例は、350台限定の「マークX“GRMN”」だけだ。
こうした事実を見るに、ハリアーは悪路性能よりオンロードでの快適性を重視した高級クロスオーバーなのだ……という（しごく当然の）商品意図があらためてうかがえる。
そして、最後のポイントは、新型ハリアー（とRAV4）の土台が「GA-K」プラットフォームであることだ。GA-KはカムリやESを含めたDセグメント想定で、トヨタの横置きエンジン用としては最上級プラットフォームとなる。いうなれば、新型ハリアーの基本骨格は先代のCセグ用から“再昇格”となる。
鉄壁の布陣の頂点に
ハリアーを取り巻く環境は、6年半前の先代デビュー当時とはだいぶ変わっている。国内販売されるトヨタSUVも当時とは比較にならないほど増えた。「ランドクルーザー」や「ハイラックス」といった本格オフロード車は別格としても、ハリアーと兄弟のRAV4までもが国内復活したし、「ライズ」に「C-HR」、そして先日公開された「ヤリスクロス」などは6年半前にはカゲもカタチもなかった。ハリアーは今も昔もトヨタの高級クロスオーバーSUVであることは変わりないが、今後はライズ、ヤリスクロス、C-HR、RAV4……という水も漏らさぬ鉄壁のラインナップの頂点に君臨することになるわけだ。
ずいぶんと車種整理が進んだトヨタブランドの現行国内ラインナップでは、ハリアーはセンチュリーやクラウン、「アルファード／ヴェルファイア」に次ぐ高級車ということになる。それにしても、こうして高級機種がいまだに国内専用色の強い顔ぶれなのは、いかにもトヨタらしい。
ハリアーの環境変化といえば、もうひとつある。それはこの2020年5月から、トヨタが全販売系列で全車種の取りあつかいとなることだ。つまり、トヨペット専売だったハリアーもこの新型からトヨタ系の全販売店で営業されることになる。
……というわけで、ハリアーはもはや“元レクサス”どころか、トヨタブランドの国内市場では押しも押されもせぬ本流機種となった。明確にトヨタの旗艦クロスオーバーSUVと位置づけられたハリアーは、レクサスや輸入SUVとの競合も明確に意識していると思われる。その点では今回のプラットフォームの上級移行も大きな武器となるだろう。いずれにしても、新型ハリアーは「売れそうだな」と素直に思う。
（文＝佐野弘宗／写真＝トヨタ自動車／編集＝藤沢 勝）
佐野 弘宗
自動車ライター。自動車専門誌の編集を経て独立。新型車の試乗はもちろん、自動車エンジニアや商品企画担当者への取材経験の豊富さにも定評がある。国内外を問わず多様なジャンルのクルマに精通するが、個人的な嗜好は完全にフランス車偏重。
