スバルBRZ S STIパフォーマンスパーツ装着車（FR/6MT）／スバル・フォレスター スポーツ STIパフォーマンスパーツ装着車（4WD/CVT）／ホンダ・シビックEX 無限パーツ装着車（FF/6MT）／ホンダ・ヴェゼルe：HEV Z 無限パーツ装着車（FF）
ワークスの技 ここにあり 2021.12.04 試乗記 メーカー直系のワークスチューナーが一堂に会して合同試乗会を開催！ 試乗車のなかから、STIのパフォーマンスパーツを備えた新型「スバルBRZ」と「フォレスター スポーツ」、無限の用品が装着された新型「ホンダ・シビック」と「ヴェゼル」の走りを報告する。ボディーを“引っ張る”ことの効能
スバルテクニカインターナショナル（STI）のチューニングパーツのなかで、今がぜん盛り上がっているのが「フレキシブルドロースティフナー」だ。それって、前から人気じゃない？ と思ったアナタはかなりのツウだが、今回紹介するのは“リア”用である。
「draw（引っ張る）」と「stiff（固い）」という言葉が含まれていることからもわかる通り、ドロースティフナーは機能的にはボディーに装着したロッドを引っ張ることで車体を引き締め、良好なハンドリングを得るパーツである。
STI開発副本部長の高津益夫氏は、その効果を「鉄板をプレスしてつくっている構造物（つまりボディー）って、力を伝える際に、どうやってもわずかながらに伝達効率の悪い部分が存在しているんです。その、力の伝達を阻害するような部分にあらかじめ力をかけて、実際に入力が入ったとき、それが伝わりやすくする（タイムラグをなくす）。入力すると真っ先に縮むようなところは最初から縮ませておいて、逆に伸びやすいところは伸ばしておく、というイメージです」と語る。つまり、ボディーをスプリングに見立てた場合、テンションロッド（＝ドロースティフナー）で引っ張って、あらかじめプリロードをかけておくというわけである。
両端がピロボール化された細いロッド、これをリアのレインフォース部分にネジ止めして、ロッドを回して締め込んでいく。取り付けに特殊な加工が必要なわけではなさそうだから、リアバンパーさえ自分で外せればDIYも可能に見える。しかし、その引っ張りトルクはやみくもに強ければよいというわけではない。STIが過去のノウハウからトルク値を割り出していて、さらにクルマごとに様子を見ながら調整するというから、やはり取り付けはディーラーで行ったほうがよいだろう。
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優先すべきは性能と効果
この「STIフレキシブルドロースティフナー リア」をはじめとした各用品の効果を示すべく、STIは4台のスバル車を用意してくれた。登場したばかりのスバルBRZ（グレードは「S」）が2台に、やはりマイナーチェンジしたてのフォレスター スポーツが2台。STIの用品装着車と非装着車を乗り比べて、違いを体感するというメニューである。
では早速、まずはBRZに乗り込んで……と言いたいところだが、その前にもう少しだけ試乗車の話をしておこう。見た目が若干派手なことからもわかる通り、このBRZは、STIのエアロパーツをぐるっとひと巻きしたドレスアップ車だ。特にフロントリップスポイラーと、スワンネック形状のステーを持つドライカーボンリアスポイラーは、空力的な効果が期待できそう。さらに補強パーツの「フレキシブルVバー」をフロントに組み合わせ、その足もとには同じ18インチでもBBS製となる「STIパフォーマンスホイール」がおごられていた。
ところで、どうしてSTIはこれまでのようにフロント用のフレキシブルドロースティフナーを組み合わせなかったのか？ それは、新型BRZのボディー剛性が先代に比べて著しく向上しており、付けてもバランスが崩れるだけだったからだという。「商品的には販売したいのですが……」と冗談を言いながらも、優先するのは性能でありバランスなのだ。試乗コースには、そうした用品の実効性をより深く体感できるよう、40km/h以下でのハンドリングが確かめられるスラロームが別途用意されていた。
さて、ここまで文字を要してようやく試乗車の概要を説明できたわけだが、その効果は確かに極低速のスラロームでハッキリと現れた。ハンドルを切って回り込むとき、リアが素早く、なおかつ自然に追従してくる。ノーマルと比べて動きがしっとりしているのに、反応が機敏である。ハイスピードでのコーナリングでも、その印象は変わらなかった。STIによれば内輪のジャッキアップが収まることでタイヤの接地面が増え、そのぶん横力が使えて旋回性能が上がるとのことだ。体感的には後輪操舵が付いているのかと思うくらい、クルッと向きが変わる。
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細かな部品に宿る“STIらしさ”
ただ、操舵に対してリアの応答性が高すぎて、コーナリングスピードが上がるほどに余計なイナーシャ（慣性）を増やしている感じもした。簡単に言うと、自らの回り込みでリアタイヤをオーバーシュートさせやすくしている感じがあり、BRZ本来の美点であるリアスタビリティーの高さ、そこからくる安心感が薄められてしまっているような印象を受けた。そもそもBRZは、フロントサスペンションのナックルをアルミ製としたためか、姉妹車であるトヨタの「GR86」に比べて操舵時に感じられる前輪のインフォメーションが薄く、時折、入力に対して反発するような感触もある。これでリアまで機敏にするのは疑問である。
とはいえ、タイヤのグリップ限界内で走れば、その切れ味はなかなかに気持ちよい。STIのパーツだからと盲目的に選ぶのではなく、自分の求める走りをイメージして選択してほしいパーツである。
このように、BRZは期待の大きさから少々評価が辛口になってしまったが、フォレスター スポーツはSUVとして非常にバランスのよいハンドリングに仕上がっていた。
1.8リッター直噴ターボ（最高出力177PS／最大トルク300N・m）の搭載に合わせて引き締められた足まわりは、それでもこうしたクローズドコースでフォレスターのボディーを支えるにはやや剛性不足であり、その旋回姿勢は前のめりのアンダーステア傾向になってしまう。対してSTIパーツを装着した試乗車は、極めて素直な回頭性を示した。スプリングやスタビライザーのバネ乗数は変わらないのに、ターンインが素直になり、穏やかなロール感はそのままにクルマ全体で曲がっていく。これこそが、内輪接地でグリップを増やした効果なのだろう。
そもそも、フォレスターでクローズドコースを攻めるようなシチュエーションは考えにくいだけに、今回のようなチューニングは的を射ていると思う。大切なのはタイムや旋回スピードではなく、旋回の気持ちよさであり、操縦性のよさ。それを見事に、STIパーツは実現していた。
ちなみに、フォレスターの場合はBRZとは異なり、フロントにもフレキシブルドロースティフナーとフレキシブルタワーバーを装着。また今回はその効果を体感できるほどの直線路はなかったが、ルーフの後端に付けられたガーニーフラップを強く推していたあたりも、彼ららしいと感じた。空気の渦をつくり出すことでウイングの延長効果を生み出すこの空力パーツは、見た目を派手にせず高速安定性を高めてくれる。控えめながらもきちんと性能を求めるあたりに、まさにSTIらしさを感じたのである。
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スポーティーな「シビック」をどう料理するか
ホンダは新型シビックに「爽快シビック」というキャッチを付けて、Z世代（1990年代後半から2000年代生まれの世代）にスマートに訴求しているが、筆者はこれを「男気シビック」と呼んでいる（笑）。なぜならその足まわりはビシッ！ とスポーティーで、乗り心地が多少固めとなっても走行性能を取ることに迷いがない、実に男気あふれた5ドアハッチバッククーペに仕上がっているからである。そんな新型だけに、無限が今回これをどう仕上げてくるかはとても興味深かった。
しかしてその外観は、フロントアンダースポイラー、サイドガーニッシュ、左右分割式のリアアンダースポイラー、テールゲートスポイラーでボディーをぐるりとひと巻きしているが、どれも薄型＆シャープな造形が今どき。なおかつエッジを効かせて、きちんと無限のレーシングアイデンティティーを表現しているのもいい。
1.5リッターの直噴ターボはECUも含めてノーマルだが、排気系にはステンレス製のスポーツエキゾーストシステムを用意した。中間のサイレンサーから無限が手がけたこのエキゾーストは、出力値こそ変わらないが排気効率を高め、サウンドをクリアにしているという。また楕円（だえん）型のフィニッシャーには「無限MUGEN」の文字が入っており、ノーマルとの差別化が図られている。
確実に感じられる鍛造ホイールの恩恵
そして注目の足まわりである。無限なら“男気シビック”の足まわりをどんな風に仕上げるか？ もしかしたら本家に対抗して、よりしなやか系で攻めてくるかも。……などと考えていたのたが、そこはノーマルのままだった。まだシビックが登場間もないことや、先進安全装備「ホンダセンシング」との兼ね合いも関係しているのだろう。
だからといって、なにもしないわけではない。その足もとには新デザインの鍛造ホイール、「FS10」（18×8.5J インセット50）を履かせて見た目とハンドリングをチューニング。ちなみに切削鍛造方式でつくられるこのホイールは、1本あたり約4kgもの軽量化を実現しているという。また、その乗り心地に対してはヤマハの「パフォーマンスダンパー」を前後に装着して、ボディーダンピングを整えてきた。
そんな無限シビックを走らせると、足まわりに手がつけられていないぶんだけ、ホイールの違いがより鮮明に感じられた。特にブレーキングでの踏ん張りと、ターンインでの旋回スピードの高さ、ターンしてからのすっきりとした手応えには、ホイールの性能が生きている。そもそも運動性能の高いシビックだけに、こうしたチューニングは効果的だ。
ただ、高剛性なホイールの反発や、それをボディーダンパーがどう抑えているかに関しては、十分な確認ができなかった。メインの試乗会場はツインリンクもてぎの南コースであり、その路面が極めてフラットだったからだ。凹凸やアンジュレーションのある構内路まで足を延ばすとスケジュールが間に合わなくなるため、今回はきっちり時間を守れるコースを優先したのだ。それでも切り返しなどでは動きに連続感があり、ボディーダンパーに関しては特にリアの追従性が少しだけ高まっているように思えた。
ステンレスマフラーが奏でるエキゾーストノートはそれこそ、カラッと爽やか。極端にサウンドが変わった印象はないが、1.5リッターターボのトルクが落ち込むようなこともなく、アクセルレスポンスに対するパワーの出方も自然だった。
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ライトな用品にもこだわりが宿る
そうしたシビックに対して、ヴェゼルは見た目がより迫力を増している点が印象的だった。ヴェゼルはBセグメントらしからぬ走りのよさが売りのコンパクトSUVだが、その外観にもこのエアロが、重厚さとシャープさを与えている。特にドアミラーカバーなどは、攻撃的なイメージがいい。
エアロとともに見た目をマッシブにしているのは、18インチの大径ホイール「CU10」（18×7.5J インセット55）だ。加えて、いざ走らせると、これがバネ下で重さを感じさせることなく素直に走行性能を底上げしていた。このホイールはコストパフォーマンスとデザイン性を優先した鋳造製法のものだが、インナーリム部分をスピニング製法とすることで、軽さと強度を担保。思い切ってコーナリングさせても、ヴェゼルの車重に対して剛性不足を感じることはなかった。
ハイブリッドの「e：HEV」車専用に開発を行ったというスポーツサイレンサーは、テールピースのみのアッシーとなるためか、正直そのサウンドに特徴はなかった。むしろ静かであるとさえ感じたが、そこに違和感はない。レスポンスの向上に関しては、e：HEVだと主にモーターがタイヤを駆動しているわけで、そもそもトルク特性がリニアである。仮にマフラーでエンジン効率が上がったとすると、より素早く充電されるようになっているのかな？ ……なんて考えたが、話がややこしくなるのでやめておこう。ともあれφ75mmのチタン製デュアルテールはその見た目もかわいらしく、どっしり構える後ろ姿とのギャップが面白かった。
総じて、シビックもヴェゼルも超ライトチューン。かつての無限を知る筆者にしてみれば、もっともっと突き抜けたチューニング／カスタマイズの提案を見てみたいところだが、ライトながらも随所にこだわりを盛り込んでいるあたりには、ワークスの技を感じた。
また、e：HEVをはじめとする電動パワートレインに対しては、すぐ実用化するという話ではないが、モーターやその冷却システムの技術について研究をしているようだった。無限はあのマン島TTレースで電動バイク「神電」を走らせていた集団である。彼らの知見が生かされるようになれば、ゼロエミッションの時代にもチューニングが楽しめるのではないかと思う。
（文＝山田弘樹／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）
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テスト車のデータ
スバルBRZ S STIパフォーマンスパーツ装着車
（ベース車：スバルBRZ S）
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4265×1775×1310mm
ホイールベース：2575mm
車重：1270kg
駆動方式：FR
エンジン：2.4リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：235PS（173kW）/7000rpm
最大トルク：250N・m（25.5kgf・m）/3700rpm
タイヤ：（前）215/40R18 85Y／（後）215/40R18 85Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4）
燃費：11.9km/リッター（WLTCモード）
価格：326万7000円／テスト車＝--円
装着部品：STIエアロパッケージ＜STIフロントアンダースポイラー＋STIサイドアンダースポイラー＋STIリアサイドアンダースポイラー＞（13万9040円）／STIスカートリップ＜チェリーレッド＞（1万4080円）／STIドライカーボンリアスポイラー（41万3160円）／STIフロントフェンダーガーニッシュ（3万9600円）／STIドアハンドルプロテクター＜ブラック＞（4620円）／STIトランクリッドガーニッシュ（9790円）／STIフューエルキャップオーナメント＜ハイオク・シルバー＞（1320円）／STIコンプリートキット＜STIフレキシブルVバー＋STIフレキシブルドロースティフナー リア＞（9万6910円）／STIコイルスプリング（1万7160円×4本）／STIパフォーマンスホイール BBS 18インチ マットブロンズ＜18×7.5J ＋45＞（9万6140円×4本）／STIセキュリティーホイールナットセット（3万6300円）／STIバルブキャップセット（4290円）／STIドリルドディスク＜F／R＞（10万7800円）／STIラテラルリンクセット（6万2920円）／STIパフォーマンスマフラー（18万1940円）／STIレザーシフトノブ＜6MT＞（2万0240円）／STIギアシフトレバー（4万9720円）／STIプッシュエンジンスイッチ（1万9140円）／STIラジエーターキャップ（5610円）／STIオイルフィラーキャップ（1万1880円）／STIバッテリーフォルダー＜シルバー＞（1万1880円）／STIサイドシルプレート（1万9140円）／STIドアインナープロテクター（1万8260円）
テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：3110km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
スバル・フォレスター スポーツ STIパフォーマンスパーツ装着車
（ベース車：スバル・フォレスター スポーツ）
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4640×1815×1715mm
ホイールベース：2670mm
車重：1570kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.8リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：177PS（130kW）/5200-5600rpm
最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/1600-3600rpm
タイヤ：（前）225/55R18 98H M＋S／（後）225/55R18 98H M＋S（ファルケン・ジークスZE001 A/S）
燃費：13.6km/リッター（WLTCモード）
価格：330万円／テスト車＝--円
装着部品：STIエアロパッケージ＜STIフロントスポイラーセット［シルバー］＋STIサイドアンダースポイラー［シルバー］＋STIエアロガーニッシュ＋STIリアサイドアンダースポイラー［シルバー］＞（23万8260円）／STIテールゲートガーニッシュ（1万4190円）／STIドアハンドルプロテクター＜シルバー＞（9240円）／STIパフォーマンスマフラー（17万4460円）／STIフレキシブルタワーバー（3万6960円）／STIフレキシブルドロースティフナー（3万4760円）／STIフレキシブルドロースティフナー リア（4万3120円）／STI 18インチアルミホイール ブラック＜18×7.0J ＋48＞（5万1040円×4本）／STIセキュリティーホイールナット（3万6300円）／STIバルブキャップセット（4290円）／STIシフトノブ（2万6620円）／STIプッシュエンジンスイッチ（1万9140円）／STIラジエーターキャップ（5060円）／STIバッテリーフォルダー＜シルバー＞（1万1880円）／STIドアインナープロテクター（1万9140円）／STIフューエルキャップオーナメント＜カーボン調＞（2200円）
テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：981km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター
ホンダ・シビックEX 無限パーツ装着車
（ベース車：ホンダ・シビックEX）
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4550×1800×1415mm
ホイールベース：2735mm
車重：1340kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：182PS（134kW）/6000rpm
最大トルク：240N・m（24.5kgf・m）/1700-4500rpm
タイヤ：（前）235/40R18 95W／（後）235/40R18 95W（ブリヂストン・ポテンザ アドレナリンRE004）
燃費：16.3km/リッター（WLTCモード）
価格：353万9800円／テスト車＝--円
装着部品：スタンダードセット＜スポーツマット［EX用・レッド］＋スポーツラゲッジマット［EX用・レッド］＋ベンチレーテッドバイザー＞（10万7000円）／スタイリングセット＜フロントアンダースポイラー＋サイドガーニッシュ＋リアアンダースポイラー［カラード仕上げ］＞（24万5000円）／テールゲートスポイラー＜カラード仕上げ＞（9万9000円）／フロントグリルデカール（1万9800円）／ロワラインデカール（1万5000円）／リアバンパーステップデカール（2万2000円）／ドアミラーカバー＜カラード仕上げ＞（3万5000円）／ハイドロフィリックLEDミラー（4万円）／スポーツエキゾーストシステム（27万5000円）／ハイプレッシャーラジエーターキャップ（2970円）／アルミホイール「FS10」（14万円×4本）／ホイールナット＆ロックセット＜ブラック＞（9680円）／パフォーマンスダンパー＜1台分前後セット＞（13万円）／ブレーキパッド -Type Sports-＜フロント用左右セット＞（2万4200円）／ブレーキパッド -Type Sports-＜リア用左右セット＞（2万0900円）／ブレーキローター＜フロント用左右セット＞（3万6300円）／ミクロメッシュブレーキライン＜1台分4本セット＞（3万5200円）／スカッフプレート＜4枚セット＞（2万2000円）／ドアインナープロテクター＜左右セット＞（1万5000円）／ヘキサゴンオイルフィラーキャップ（9350円）／無限リザーバータンクカバー（2200円）／ドアハンドルプロテクター＜2枚セット＞（3080円）／サイドデカール＜2枚入り＞（6600円）／ナンバープレートボルト＜2本セット＞（2530円）／カーボンファイバーナンバープレートガーニッシュ＜フロント用＞（2万2000円）／カーボンファイバーナンバープレートガーニッシュ＜リア用＞（2万2000円）／無限メタルロゴエンブレム＜ブラック＞（7480円）
テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：428km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
ホンダ・ヴェゼルe：HEV Z 無限パーツ装着車
（ベース車：ホンダ・ヴェゼルe：HEV Z）
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4330×1790×1590mm
ホイールベース：2610mm
車重：1380kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：106PS（78kW）/6000-6400rpm
エンジン最大トルク：127N・m（13.0kgf・m）/4500-5000rpm
モーター最高出力：131PS（96kW）/4000-8000rpm
モーター最大トルク：253N・m（25.8kgf・m）/0-3500rpm
タイヤ：（前）225/50R18 95W／（後）225/50R18 95W（ダンロップ・ディレッツァDZ102）
燃費：24.8km/リッター（WLTCモード）
価格：289万8500円／テスト車＝--円
装着部品：スタンダードセット＜スポーツマット［ブラック×レッド］＋スポーツラゲッジマット［ブラック×レッド］＋ベンチレーテッドバイザー＞（7万4000円）／スタイリングセット＜フロントアンダースポイラー＋サイドガーニッシュ＋リアアンダースポイラー［カラード仕上げ］＞（26万円）／リアバンパーデカール（1万9800円）／フロントグリルガーニッシュ＜ツヤありブラック塗装仕上げ＞（3万7400円）／ロワアイラインデカール（1万5400円）／ウイングスポイラー＜カラード仕上げ＞（11万円）／ルーフスポイラー＜ツヤありブラック塗装仕上げ＞（6万6000円）／テールゲートスポイラー＜カラード仕上げ＞（11万円）／ドアミラーカバー＜カラード仕上げ＞（3万9600円）／サイドデカール＜2枚入り＞（6600円）／スポーツサイレンサー＜FF車用＞（12万6500円）／ハイパフォーマンスエアフィルター（1万6500円）／ハイプレッシャーラジエーターキャップ（2970円）／ヘキサゴンオイルフィラーキャップ（9350円）／アルミホイール「CU10」（5万0600円×4本）／ホイールナット＆ロックセット＜ブラック＞（9680円）／無限リザーバータンクカバー（2200円）／スカッフプレート＜4枚セット＞（2万2000円）／ドアインナープロテクター＜左右セット＞（1万5400円）／ハイドロフィリックLEDミラー（3万9600円）／ナンバープレートボルト＜2本セット＞（2530円）／ドアハンドルプロテクター＜2枚セット＞（3080円）／カーボンファイバーナンバープレートガーニッシュ＜フロント用＞（2万2000円）／カーボンファイバーナンバープレートガーニッシュ＜リア用＞（2万2000円）／無限メタルロゴエンブレム＜ブラック＞（7480円）
テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：616km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター
山田 弘樹
モータージャーナリスト。ワンメイクレースやスーパー耐久に参戦経験をもつ、実践派のモータージャーナリスト。動力性能や運動性能、およびそれに関連するメカニズムの批評を得意とする。愛車は1995年式「ポルシェ911カレラ」と1986年式の「トヨタ・スプリンター トレノ」（AE86）。
