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日産フェアレディZバージョンST NISMOパーツ装着車(FR/9AT)/日産エクストレイルG e-4ORCE NISMOパーツ装着車(4WD)/スバル・フォレスターSTI Sport STIパフォーマンスパーツ装着車(4WD/CVT)

楽しみ方は十人十色 2022.12.03 試乗記 山田 弘樹 メーカー直系の4つのワークスチューナーが、一堂に会して合同試乗会を開催。試乗車のなかから、NISMOの用品を装着した「日産フェアレディZ」と「エクストレイル」、STIのフレキシブルパーツを装着した「スバル・フォレスターSTI Sport」の走りを報告する。

やっぱりスポーツカーがいないと!

2022年のワークスチューニング試乗会で目玉となるのは、間違いなくNISMOが持ち込んだ新型フェアレディZだろう。昨今の状況からか、このチューニング界隈(かいわい)でも大排気量・高出力の国産スポーツカーは鳴りを潜め、どちらかといえば乗用車の乗り味を快適かつ、見た目を個性的に演出するライトチューンがここ数年のトレンドだった。それだけに、会場にZの姿を見たときは、筆者も「ようやく王道が帰ってきたか!」という印象を抱いた。

とはいえ、今回NISMOが持ち込んだフェアレディZは、ごくごくライトチューンの仕様である。その内容を紹介すると、エンジンに関してはこの12月に発売予定のコンピューターチューン「スポーツリセッティングTYPE-2」で仕様変更を行い、スポーツマフラーでサウンドを演出。サスペンションはまだノーマルのままだったが、ブレーキには環境規制を配慮したカッパー(銅)フリーなストリート向けのパッドを装着し、そのアウターには現在開発中の鍛造1ピースアルミホイール「LM GT4」を履かせていた。

ということで、早速コースインしてその走りを確認してみたわけだが、これがひとこと、「Oh,モーレツ♪」だった。

ご存じのとおり、新型フェアレディZのエンジンは「スカイライン400R」にも搭載される3リッターV6ツインターボ「VR30DDTT」である。よってスポーツリセッティングTYPE-2の出力特性も、400Rに施した内容と基本的には同じ方法論が採られている。具体的には低・中速でトルクが若干落ち込む領域のブースト圧を補い、発進時やちょっとした加速時におけるスムーズな出足を実現。さらに高速領域では点火時期を変更している。最高出力は405PS/6400rpm、最大トルクは475N・m/1600-5600rpmとノーマルから変わりはないが、全域でフラットなトルク特性と伸びやかな加速感が得られているから、これを試してほしい、とのことだった。

しかし筆者は、最初はその違いが明確にはわからなかった。

日産のモータースポーツ活動とカスタマイズパーツの開発を担うNISMO。日本のワークス系チューニンググループのなかでも、エンジンにまで手を入れるのは、今や彼らぐらいとなってしまった。
日産のモータースポーツ活動とカスタマイズパーツの開発を担うNISMO。日本のワークス系チューニンググループのなかでも、エンジンにまで手を入れるのは、今や彼らぐらいとなってしまった。拡大
NISMOが持ち込んだのは、2022年夏に発売されたばかりの(そしてあまりの人気に目下受注停止中の)、新型「フェアレディZ」だ。
NISMOが持ち込んだのは、2022年夏に発売されたばかりの(そしてあまりの人気に目下受注停止中の)、新型「フェアレディZ」だ。拡大
軽量・高剛性・高強度の鍛造1ピースホイール「LM GT4」。「GT-R」などでもおなじみの人気商品で、クラシックで力強い5スポークのデザインも魅力だ。
軽量・高剛性・高強度の鍛造1ピースホイール「LM GT4」。「GT-R」などでもおなじみの人気商品で、クラシックで力強い5スポークのデザインも魅力だ。拡大
ステンレス製のスポーツマフラーは、幅広い速度域での軽快かつ心地よいサウンドを追求した一品。写真には写っていないが、エキゾーストフィニッシャーはリベット留めで、「NISMO」のロゴがあしらわれている。
ステンレス製のスポーツマフラーは、幅広い速度域での軽快かつ心地よいサウンドを追求した一品。写真には写っていないが、エキゾーストフィニッシャーはリベット留めで、「NISMO」のロゴがあしらわれている。拡大
日産 フェアレディZ の中古車

自分好みのクルマをつくる楽しみ

そもそもこのV6ツインターボは、1600rpmという低い回転域で早くも最大トルクを発生する実力を持っていて、気持ちよく走らせると、トルクの盛り上がりを体感できるそのわずかな領域が、アッという間に過ぎ去ってしまうのだ。

また全開領域に入ると、パワー感はどちらも大差ない(というか数値上は同じである)。むしろスポリセTYPE-2のよさを体感できるのは、信号待ちからのゼロ発進加速や、高速道路で追い越しをかけたとき、あまりアクセルを開けなくてもトルクが立ち上がる“ツキ”のよさなのだろう。

ということでアクセルをじわりと踏むような走り方をしてみると、確かにそこでのブーストのかかり方が少し変わっているように感じられた。パワーは出ているのだが、その出方が緻密で、例えばドリフトコントロール時などはアクセルの微調整がちょっとだけやりやすかった。

とはいえ、少しでもそのアクセルを踏みすぎれば、新型フェアレディZは簡単にテールがバーン! とはじける。スカイライン400Rに比べて車重が170kgほど軽く、機械式LSDまでもが標準装備される新型ZバージョンSTのシャシーは、よりコントローラブルではあるのだが、その操作が手ごわいのには変わりはない。試乗車は9段AT仕様だったが、これは今どきのスポーツATと比べて変速レスポンスがやや緩慢なので(それはそれでよさもあるのだが)、仮に6段MTであればもっと楽にコントロールできたかもしれない。しかし405PSのパワーを使い切るなら、正直もう少し車体剛性を高めてほしいし、先代から受け継がれた短いホイールベースも、ちょっと裏目に出ている。

よって、真正面から言ってしまえば、新型フェアレディZは「これ以上速くする必要なんかない」。そしてそれがわかっているだけに、NISMOもスポリセTYPE-2ではいたずらにパワーを追わなかったのだろう。いや、1PSすら上げていない。

だが、しかし、チューニングとはそういうものではないのだ。目の覚めるようなパワーを得たならば、よりグリップのあるタイヤを履いて、足まわりの剛性を高めればいい。多少乗り心地を犠牲にしたとしても。より確実な制動力を得るためにブレーキローターを変更して、放熱性を上げてやればいい。カッコよくなるし。こうして自分好みの一台を、その過程をも楽しみながらつくり上げることは、クルマ趣味のひとつのジャンルであり喜びなのだ。

新型フェアレディZは、その“懐かしい感じ”を存分に楽しめる、今や貴重な存在だと筆者は思う。そして少なくともあと10年は付き合っていけるスポーツカーとして、NISMOが今後さまざまなパーツを展開してくれるはずである。

試乗車にはストリート向けのブレーキパッドも装着されていた。微細なGから高Gまで、幅広い領域での正確かつリニアな操作性を追求したものだ。
試乗車にはストリート向けのブレーキパッドも装着されていた。微細なGから高Gまで、幅広い領域での正確かつリニアな操作性を追求したものだ。拡大
エンジンに関しては、専用のECMなどからなるチューニングメニュー「スポーツリセッティングTYPE-2」を採用。低・中速域でのブーストアップと高速域での点火時期の変更により、出力特性の改善とトルクカーブのフラット化を図っている。
エンジンに関しては、専用のECMなどからなるチューニングメニュー「スポーツリセッティングTYPE-2」を採用。低・中速域でのブーストアップと高速域での点火時期の変更により、出力特性の改善とトルクカーブのフラット化を図っている。拡大
AT仕様の場合、「スポーツ」と「スタンダード」の2つの走行モードのうち、スポーツモードの制御がNISMO独自のものに書き換えられる。
AT仕様の場合、「スポーツ」と「スタンダード」の2つの走行モードのうち、スポーツモードの制御がNISMO独自のものに書き換えられる。拡大
まだ発売されたばかりの新型「フェアレディZ」。試乗車に採用されていた用品のうちでも、取材の時点で発売済みのものはマフラーとブレーキパッド、カーボンドアミラー(写真)、キッキングプレートのみだった。
まだ発売されたばかりの新型「フェアレディZ」。試乗車に採用されていた用品のうちでも、取材の時点で発売済みのものはマフラーとブレーキパッド、カーボンドアミラー(写真)、キッキングプレートのみだった。拡大
昔ながらの“イジる楽しみ”が存分に味わえそうな新型「フェアレディZ」。過去のこうしたモデルと同様、NISMOもさまざまな用品を用意してくれることだろう。
昔ながらの“イジる楽しみ”が存分に味わえそうな新型「フェアレディZ」。過去のこうしたモデルと同様、NISMOもさまざまな用品を用意してくれることだろう。拡大

シンプルながらも上手にまとめられている

もう一台のNISMOパーツ装着車は、こちらも登場したての新型エクストレイル。ベースとなった車両は「e-4ORCE」(4WD)の「G」グレードだった。メニューはフロントリップスポイラーとスポーツマフラー、アルミホイール「LMX6S」、そしてインテリアパーツという極めてシンプルな組み合わせだったが、思った以上にその走りはまとまりがよかった。

試乗コースは超フラットな路面ゆえ、乗り心地の確認まではできなかったが、まずハンドリングの応答性がかなりいい。ブレーキングに対する正確性やメリハリのよさには、SUPER GTでもNISMOがタッグを組むミシュランの「パイロットスポーツ4 SUV」とホイールの剛性が寄与しているようだ。ちなみにタイヤとホイールのサイズは、純正と同じ19インチ。回り込んだコーナーからの切り返しでもバネ下が素直に追従する。

重心の高いSUVながら、ターンインが素直なのもいい。足まわりが純正のままなのにもかかわらず切り込んだ際の接地感が高いのは、NISMOいわくフロントリップスポイラーの影響だという。そしてターンを決めた後は、e-4ORCEの巧みな制御で旋回し、コーナーを立ち上がる。

見た目もかなりゴツめなこのエアロには、SUPER GTで空力解析をするエンジニアの手が入っている。「NISMOのエアロは、ダウンフォースをきちんと出す。その約束ごとは守られています」というスタッフの言葉は、なにげに自信に満ちていた。

NISMOのスタッフいわく、「エクストレイル」の試乗車に装着された機能パーツはマフラーとエアロのみ……とのことだったが、その走りは実によくまとまっていた。
NISMOのスタッフいわく、「エクストレイル」の試乗車に装着された機能パーツはマフラーとエアロのみ……とのことだったが、その走りは実によくまとまっていた。拡大
「エルグランド」などにも用意されるアルミホイール「LMX6S」。タイヤにはSUV向けのスポーツタイヤ「ミシュラン・パイロットスポーツ4 SUV」を装着していた。
「エルグランド」などにも用意されるアルミホイール「LMX6S」。タイヤにはSUV向けのスポーツタイヤ「ミシュラン・パイロットスポーツ4 SUV」を装着していた。拡大
SUPER GTなどのレースカーも手がけるエンジニアが、デザインに携わったというリップスポイラー。見た目だけの商品ではなく、実際にダウンフォースを発生し、走行安定性や操作性の向上に寄与する。
SUPER GTなどのレースカーも手がけるエンジニアが、デザインに携わったというリップスポイラー。見た目だけの商品ではなく、実際にダウンフォースを発生し、走行安定性や操作性の向上に寄与する。拡大

やっぱりマフラーはイジりたい!

NISMOも無限と同じく、今回はハイブリッド車用のスポーツマフラーを用意してきた。エンジニアいわく「正直最初は、『e-POWER』にマフラーは要らないだろうと思っていた」とのことだったが、実際にはNISMOのエンドユーザーやNISMOドライビングアカデミーの参加者たちからは、要望が多かったのだという。

確かにリアからの見た目は、マフラー交換でよりドレスアップされる。エンジンだってその実は発電機ながらも、加速時には速度に応じて回転を上昇させる制御がとられているから、サウンドをより際立たせたいと思うのはオーナーなら当然のことなのかもしれない。

さて肝心のそのサウンドだが、室内で聞く限りはこれがマフラーによるものか、エンジンからの音なのかを明確には区別できなかった。いや、むしろそれがわかるようだと、バルブシステムでも付けない限りe-POWER本来の静粛性が奪われてしまうから、これでよいのだと思う。

というわけで、編集部の堀田隊員が試乗をしているときに外からそのサウンドを聞いてみたが、加速時の低音域でその輪郭が低めに強調され、高回転にいくほどに消音されていった。とはいえ、これならデジタルサウンドチューニングとテールカッターの組み合わせでもいいかも……? とも思ったが、ニーズはニーズである。

いずれにせよ、新型エクストレイルの素性のよさまで際立ったNISMOパーツ装着車の試乗だった。

日産の「e-POWER」は、エンジンを発電のみに用いるシリーズハイブリッドシステムだ。マフラーを改良しても走りに直接の影響はなく、NISMOも当初は「スポーツマフラーは不要」と考えていたという。
日産の「e-POWER」は、エンジンを発電のみに用いるシリーズハイブリッドシステムだ。マフラーを改良しても走りに直接の影響はなく、NISMOも当初は「スポーツマフラーは不要」と考えていたという。拡大
NISMO初の「e-POWER」車用スポーツマフラー。ステンレス製で、音色の変化をより実感できるよう、フロントチューブから交換するタイプとなっている。
NISMO初の「e-POWER」車用スポーツマフラー。ステンレス製で、音色の変化をより実感できるよう、フロントチューブから交換するタイプとなっている。拡大
高度なシャシー/パワートレイン制御により、運動性能の面でも高い評価を得ている新型「エクストレイル」。このクルマをカスタマイズして自分好みに仕立てていくのも、面白そうだ。
高度なシャシー/パワートレイン制御により、運動性能の面でも高い評価を得ている新型「エクストレイル」。このクルマをカスタマイズして自分好みに仕立てていくのも、面白そうだ。拡大

“しなやかな剛性パーツ”の狙いと効能

2022年のリポートのトリを飾るのは、スバルのワークスであるSTIだ。この夏発売されたばかりのフォレスターSTI Sportに、伝家の宝刀フレキシブルパーツを装着。変な言い方だが、“素のSTI Sport”と乗り比べることで、その効果を体感させてくれた。

さて、いまさらながらにフレキシブルパーツの説明をすると、これはSTIが開発したスバル車専用のボディー剛性パーツ。“フレキシブル”という言葉のとおりに稼働するアイテムで、例えば一番人気の「フレキシブルタワーバー」はそのバー中央に、ピロボール(STI的にはリンクボール)が用いられている。

通常、タワーバーは剛体として左右のアッパーマウントを連結し、車体のねじれを抑制する。しかしフレキシブルタワーバーは、リンクボールを挟むことでシャシーのしなりを有効に利用。路面のギャップや外乱要素をいなしながらも、コーナリング時には踏ん張るようにつくられている。また「フレキシブルドロースティフナー」はスプリングを内蔵したロッドで、フロント用は車体とクロスメンバーの間に、リア用はリアバンパービームにテンションをかけることで、車体のねじれを適度に補正。操舵応答性とリアの追従性を高めている。

ということで、早速ノーマルと装着車の2台を乗り比べたが、この3つのフレキシブルパーツは、特にフォレスターのような重心の高いSUVのスポーツグレードにおいては、もういっそのこと標準装着にしてほしいパーツだと感じた。

STIは今回も、前回同様、コースに30km/h以下で走行するきつめのスラロームを用意していた。ここで見るべきは、微少舵角における操舵応答性の向上だ。実際、その応答はノーマル車よりクイックさを増していた。しかしながら、操舵入力で車体が引っ張られるような、急な荷重移動は起こらない。「クイック&マイルド」な挙動が実現されていたのだ。

それ以上に感心したのは、高荷重領域時での操舵追従性のしぶとさだった。わかりやすく言うと、これだけ背の高い、そしてサスペンションストロークの長いSUVが、コーナーで最後までしなやかに踏ん張って舵を利かせる。操舵における初期応答性の高さはモチロンよいのだが、ステアリングを切り込んだ先でもそのグリップ感が途切れず、手のひらにジワーッとグリップが伝わってくるのである。

そしてフロントの回頭性がいいだけでなく、リアもきちんと追従してくる。うまくタイヤを転がして、回り込んでくれるのだ。これこそが、前後の内輪接地を高めたコーナリングである。

「フォレスターSTI Sport」は、機械式の減衰力可変ダンパーなどを装備したスポーツグレードだ。STIは同モデルのノーマル車と用品装着車の2台を持ち込み、“乗り比べ”を実施した。
「フォレスターSTI Sport」は、機械式の減衰力可変ダンパーなどを装備したスポーツグレードだ。STIは同モデルのノーマル車と用品装着車の2台を持ち込み、“乗り比べ”を実施した。拡大
試乗車に装着されていたフレキシブルパーツ。上が「フレキシブルタワーバー」、下が「フレキシブルドロースティフナー」、中央の2本セットのものが「フレキシブルドロースティフナーリア」だ。
試乗車に装着されていたフレキシブルパーツ。上が「フレキシブルタワーバー」、下が「フレキシブルドロースティフナー」、中央の2本セットのものが「フレキシブルドロースティフナーリア」だ。拡大
試乗車に装着された「フレキシブルタワーバー」。アルミ製のタワーバーを左右に分割し、その間にリンクボールを挟んだ構造となっている。
試乗車に装着された「フレキシブルタワーバー」。アルミ製のタワーバーを左右に分割し、その間にリンクボールを挟んだ構造となっている。拡大
「フレキシブルドロースティフナー」のカット模型。内部のスプリングによってボディーに適度なテンションをかけ、走行中のシャシーのしなりを補正する仕組みだ。
「フレキシブルドロースティフナー」のカット模型。内部のスプリングによってボディーに適度なテンションをかけ、走行中のシャシーのしなりを補正する仕組みだ。拡大
試乗コースには、低速走行時の動きの違いを体験できるよう、パイロンスラロームも用意されていた。
試乗コースには、低速走行時の動きの違いを体験できるよう、パイロンスラロームも用意されていた。拡大

純正装着でもいいのでは?

ただ、こうした質感の高いハンドリングは、一般的にはわかりにくい。ラーメンで言えば、がっつりニンニクと背脂を効かせて焦がしネギを散らしたスープのほうが、魚でだしを取った淡麗なスープよりインパクトが強いのと同じで、バキッと曲がり強烈にグリップするほうが“変わった”感がある。それこそ編集部の堀田隊員は、最初はフレキシブルパーツの装着車と非装着車の違いが、ピンときていなかった。

彼の名誉のために言うが、これは堀田隊員が味音痴なのではない。このように裏ごしされた乗り味は、あまりに自然で、“体感”できても“実感”しにくい。このおいしい食べ物は、のどごしがよすぎるのだ。また低速でのスラロームはアマチュアほどリズムがとりにくいし、コースで高速旋回できるほど技術と心の余裕もない。となれば“素のSTI Sport”との違いが明確化できない。どちらも「すごく上質なフォレスター」と感じるのである。

だからこそ筆者は、この3種の神器をSTI Sportの標準装備とするべきだと思った。すぐにはわからずとも、長く乗れば乗るほど、質感の高さは実感に変わるからである。

とはいえSTIにしてみると、STI Sportにこの3つを装着すると、かつての「tS」グレード(tuned by STI)に準ずるコストになるという。つまり価格もグッと跳ね上がるわけだ。用品としての設定は、オーナーの選択の自由を優先するという点では、よい判断なのだろう。

また、今回試乗したフォレスターのフレキシブルパーツ装着車には、「STIパフォーマンスマフラー」も装着されていた。タービンの位置関係から排気干渉が起きるそのエキゾーストノートは、くしくも等長管では得られない往年のボクサーサウンドをほんのりよみがえらせていた。排気効率だけで考えればこれはロスなわけだが、このうっすらドコドコと遠鳴りするエキゾーストノートは、なかなか心地がよい。聞けばユーザーの間でもこうした声がささやかれており、ひそかに人気のパーツになっているのだという。

まったくもってチューニングとは、効率だけでは図れないものである。そしてだからこそ、面白い。

(文=山田弘樹/写真=荒川正幸/編集=堀田剛資)

フレキシブルパーツの狙いは、操舵の瞬間にフロントの内輪に仕事をさせること。これにより操舵に対して素早く、かつ穏やかに反応するコーナリング特性を実現している。
フレキシブルパーツの狙いは、操舵の瞬間にフロントの内輪に仕事をさせること。これにより操舵に対して素早く、かつ穏やかに反応するコーナリング特性を実現している。拡大
足もとにはリムの成形にスピニング工法を用いたSTI製の18インチホイールを装着。タイヤはノーマルと同じ、ファルケンのオールシーズンタイヤだった。
足もとにはリムの成形にスピニング工法を用いたSTI製の18インチホイールを装着。タイヤはノーマルと同じ、ファルケンのオールシーズンタイヤだった。拡大
試乗車にはSTI製の空力パーツも装着されていた。走行風の乱流を整えて空力バランスの最適化を図るというもので、走行安定性の向上に寄与するという。
試乗車にはSTI製の空力パーツも装着されていた。走行風の乱流を整えて空力バランスの最適化を図るというもので、走行安定性の向上に寄与するという。拡大
「レヴォーグ」や「フォレスター」に搭載される1.8リッターターボエンジンのエキゾーストマニホールドは、実は往年のスバル車と同じく不等長。STIのマフラーは、その独特の“ドコドコサウンド”をより楽しませてくれるアイテムとして、予想外の人気を博しているのだ。
「レヴォーグ」や「フォレスター」に搭載される1.8リッターターボエンジンのエキゾーストマニホールドは、実は往年のスバル車と同じく不等長。STIのマフラーは、その独特の“ドコドコサウンド”をより楽しませてくれるアイテムとして、予想外の人気を博しているのだ。拡大
シリーズハイブリッド車のマフラーをカスタムしたり、往年のサウンドを感じさせたりと、2022年のワークスチューニンググループ合同試乗会では、昨今のユーザーのユニークな嗜好(しこう)も知ることができた。
シリーズハイブリッド車のマフラーをカスタムしたり、往年のサウンドを感じさせたりと、2022年のワークスチューニンググループ合同試乗会では、昨今のユーザーのユニークな嗜好(しこう)も知ることができた。拡大
日産フェアレディZバージョンST NISMOパーツ装着車
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2022ワークスチューニンググループ合同試乗会(後編:NISMO/STI編)【試乗記】の画像拡大
 
2022ワークスチューニンググループ合同試乗会(後編:NISMO/STI編)【試乗記】の画像拡大
 
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テスト車のデータ

日産フェアレディZバージョンST NISMOパーツ装着車

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4380×1845×1315mm
ホイールベース:2550mm
車重:1620kg
駆動方式:FR
エンジン:3リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション:9段AT
最高出力:405PS(298kW)/6400rpm
最大トルク:475N・m(48.4kgf・m)/1600-5600rpm
タイヤ:(前)255/40R19 96W/(後)275/35R19 96W(ブリヂストン・ポテンザS007)
燃費:10.2km/リッター(WLTCモード)
価格:648万2500円/テスト車=--円
装着部品:スポーツリセッティングTYPE-2(2022年12月発売予定)/スポーツマフラー<ステンレス製>(30万8000円)/ブレーキパッド<ロースチール材>(6万6000円)/鍛造アルミホイール「LM GT4」(開発中)/Z34 NISMO用フェンダーモール(日産純正部品)/カーボンドアミラーカバー(6万0500円)/キッキングプレート(5万7200円)

テスト車の年式:2022年型
テスト開始時の走行距離:1388km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター

日産エクストレイルG e-4ORCE NISMOパーツ装着車
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2022ワークスチューニンググループ合同試乗会(後編:NISMO/STI編)【試乗記】の画像拡大
 
2022ワークスチューニンググループ合同試乗会(後編:NISMO/STI編)【試乗記】の画像拡大
 
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日産エクストレイルG e-4ORCE NISMOパーツ装着車

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4660×1840×1720mm
ホイールベース:2705mm
車重:1880kg
駆動方式:4WD
エンジン:1.5リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
フロントモーター:交流同期電動機
リアモーター:交流同期電動機
エンジン最高出力:144PS(106kW)/4400-5000rpm
エンジン最大トルク:250N・m(25.5kgf・m)/2400-4000rpm
フロントモーター最高出力:204PS(150kW)/4501-7422rpm
フロントモーター最大トルク:330N・m(33.7kgf・m)/0-3505rpm
リアモーター最高出力:136PS(100kW)/4897-9504rpm
リアモーター最大トルク:195N・m(19.9kgf・m)/0-4897rpm
タイヤ:(前)235/55R19 105Y XL/(後)235/55R19 105Y XL(ミシュラン・パイロットスポーツ4 SUV)
燃費:18.4km/リッター(WLTCモード)
価格:449万9000円/テスト車=--円
装着部品:スポーツマフラー<ステンレス製>(16万2800円)/フロントリップスポイラー(5万2800円)/アルミロードホイール「LMX6S」(5万5000円×4本)/セキュリティーホイールロックナットセット(3万5750円)/バックドア&ウイングサイドガーニッシュセット(3万0800円)/アンテナガーニッシュ(1万3200円)/マルチファンクションブルーミラー(2万6400円)/ドアハンドルプロテクター(3080円)/ドアインナープロテクター(2万5300円)

テスト車の年式:2022年型
テスト開始時の走行距離:1511km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(レギュラーガソリン)
参考燃費:--km/リッター

スバル・フォレスターSTI Sport STIパフォーマンスパーツ装着車
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スバル・フォレスターSTI Sport STIパフォーマンスパーツ装着車

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4640×1815×1715mm
ホイールベース:2670mm
車重:1570kg
駆動方式:4WD
エンジン:1.8リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:CVT
最高出力:177PS(130kW)/5200-5600rpm
最大トルク:300N・m(30.6kgf・m)/1600-3600rpm
タイヤ:(前)225/55R18 98H M+S/(後)225/55R18 98H M+S(ファルケン・ジークスZE001 A/S)
燃費:13.6km/リッター(WLTCモード)/16.5km/リッター(JC08モード)
価格:363万円/テスト車=--円
装着部品:STIエアロパッケージ<STIフロントリップスポイラーセット[ブラック]+STIサイドアンダースポイラー[ブラック]+STIエアロガーニッシュ+STIリアサイドアンダースポイラー[ブラック]>(23万8260円)/STIテールゲートガーニッシュ(1万4190円)/STIドアハンドルプロテクター<ブラック>(9240円)/STIパフォーマンスマフラー(17万4460円)/STIフレキシブルタワーバー(3万6960円)/STIフレキシブルドロースティフナー(3万4760円)/STIフレキシブルドロースティフナーリア(4万3120円)/STI 18インチアルミホイール<ブラック、18×7.0J インセット+48>(5万1040円×4本)/STIセキュリティーホイールナットセット(3万6300円)/STIバルブキャップセット(4290円)/STIシフトノブ(2万6620円)/STIプッシュエンジンスイッチ(1万9140円)/STIラジエーターキャップ(5060円)/STIバッテリーフォルダー<シルバー>(1万1880円)/STIドアインナープロテクター(1万9140円)/STIフューエルキャップオーナメント<レギュラー、シルバー>(1320円)/フロアカーペット ブラックラック<スバル純正>(2万7940円)
※いずれも工賃(参考価格)含む

テスト車の年式:2022年型
テスト開始時の走行距離:1086km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(レギュラーガソリン)
参考燃費:--km/リッター

(写真:ワークスチューニンググループ合同試乗会事務局)
(写真:ワークスチューニンググループ合同試乗会事務局)拡大

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山田 弘樹

山田 弘樹

モータージャーナリスト。ワンメイクレースやスーパー耐久に参戦経験をもつ、実践派のモータージャーナリスト。動力性能や運動性能、およびそれに関連するメカニズムの批評を得意とする。愛車は1995年式「ポルシェ911カレラ」と1986年式の「トヨタ・スプリンター トレノ」(AE86)。

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