日産アリアB9 e-4ORCEリミテッド（4WD）【試乗記】 薄味のプレミアム

最上級のなかの最上級

最新の発表で、2030年度の新車に占める電動車のモデルミックスを、50％から55％以上へと上方修正した日産（インフィニティブランドを含む）。2026年度の見通しについても、中国市場は従来の40％から35％へと下げたようだが、欧州は75％から98％に、日本は55％から58％に変更しており、全体としても従来の40％から44％へと上方修正している。電動化は、着実に進んでいるというわけだ。

そんな日産の電動車におけるフラッグシップモデルであるアリアの、そのまたフラッグシップとなるB9 e-4ORCEに試乗（厳密には発売記念モデルの「B9 e-4ORCEリミテッド」）。横浜の自宅から街なかを抜けて東名高速道路へ突入し、ワインディングロードを一回りしてwebCG編集部にたどり着く、定番のコースでその内容を確かめてみた。

アリアB9で誰もがまず注目するポイントは、91kWhというバッテリーの容量と、それがもたらす航続距離の長さだろう。ただ、今回の試乗車は4WDモデルのe-4ORCEだから、その車重も2230kgと重たく、航続可能距離はFWDモデルの640kmに対して560kmとなっている（ともにWLTCモード）。

しかも、これを借り受けたときはほぼ満充電の状態にもかかわらず、チャージまでの走行可能距離が401kmと表示されていた。単純計算してカタログ値の約72％という数値は、俗に言う「実走行距離はおよそ7掛け」というセオリーとほぼ等しいのだが、この数字は先に試乗したドライバーの踏み方を反映したものなのだろうか？　試乗車がスタッドレスタイヤを履いていたことから考えると、雪上試乗に使われた車両であることも予測でき、この数字がどう変化するのかも興味深い試乗となった。

2021年6月の受注開始からおよそ1年半を経て、ようやく納車が開始された「日産アリアB9 e-4ORCEリミテッド」。大容量バッテリーと2モーター方式の4WDを搭載した「B9 e-4ORCE」ベースの、発売記念モデルだ。

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「リミテッド」には、石庭をモチーフとしたフロアカーペットや専用のキッキングプレート、10基のスピーカーからなるBOSEのプレミアムサウンドシステムなどが装備されていた。

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さまざまな情報をドライバーに提供する、12.3インチカラー液晶の「アドバンスドドライブアシストディスプレイ」。「トヨタbZ4X」や「スバル・ソルテラ」とは異なり、バッテリーの残量はパーセンテージでしっかり表示される。

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他の仕様のタイヤサイズが235/55R19なのに対し、「B9 e-4ORCEリミテッド」のそれは255/45R20。試乗車にはブリヂストンのスタッドレスタイヤが装着されていた。

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デザイナーズマンションのよう

B9 e-4ORCEを走らせてまず感じるのは、“軽さ”だ。車重が2230kgもあると言っていたのに軽いって何なんだよ？　と思うかもしれないが、色んな意味でこのクルマには、軽やかさを感じる。

シートはつくりがほどよく堅牢（けんろう）で、SUVだから着座位置も高く、見晴らしがいい。センタートンネルのないフロアは視覚的にも圧迫感がなく広々としていて、とても爽やかな気分になれる。

ここらへんはおさらいになってしまうが、12.3インチモニターをセンタースクリーンと連結させて大きく見せる手法もトレンドを追えているし、無機質なEVに木目調のダッシュパネルを合わせ、さらにスイッチ類をLED灯でシームレスに埋めこむやり方は、登場から2年経過した今でも新しい。シームレスタッチのスイッチ類は、一見操作がやりにくそうに見えるが、実際にはLEDライトの視認性は高い。そしてハプティックスイッチが指先にフィードバックを与えるから、狙いさえ定まればブラインドタッチも可能だ。ダッシュパネルはピアノブラックではないから滑りにくく、指紋も付きにくい。そして指先にクリック感が伝わると、わかっていても「おぉ！」っとなる。

こうした、デザイナーズマンションのようなモダンテイストの室内空間と、モーターライドの組み合わせは、非常に親和性が高い。特に試乗車はe-4ORCEだったから、アクセルレスポンスのよさはもちろん、加減速に伴う前後ピッチも上手に抑えられていた。

e-4ORCEは前後の加速度をモニタリングしており、例えば加速時には、フロントのモーターが適度に車体を引っ張ってスクォートを抑制する。減速時はリアモーターの回生ブレーキを利かせてノーズダイブを抑え、常にフラットな姿勢となるよう心がけてくれるのだ。さらにコーナリング時の横Gに対しては、内輪ブレーキ制御も加わる。街なかでは実にスイスイと、軽やかに走ってくれるのだ。

センターディスプレイの下のダッシュボードに注目。空調などのコントローラーは、パネルと一体化している。操作はもちろんタッチ式だが、「ハプティクス」（触覚提示技術）の採用により、操作時には“手応え”が返ってくる。

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センターコンソールは電動で前後のスライド調整が可能。シフトセレクターに加え、タッチ式のドライブモードセレクターやワンペダルドライブ「e-Pedal」のオン／オフスイッチなどが備わる。

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「リミテッド」専用のブルーグレーのナッパレザーシート。前席には電動調整機構（運転席ポジションメモリー機能付き）や、ヒーター、ベンチレーション機能などが装備されていた。

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後席も快適装備は充実しており、リアエアコンやUSBポート、シートヒーターなどを完備。車体底部にバッテリーを搭載するEVならではの、フラットな床面も特徴だ。

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スポーティーすぎやしないか？

ただなんと言うべきか、筆者にはその乗り味が、ちょっとばかり表面的なものに感じられた。全体的な雰囲気は実におしゃれでスマートなのだが、すべてのテイストがキムタクのように軽い。いや彼のことは嫌いじゃないけど、日産の電動フラッグシップの割に、どっしり感やしっとり感がないのだ。

高速巡航時も、その印象は変わらなかった。スタッドレスタイヤを履いていることを思えば直進安定性は高いし、操舵レスポンスもリニアでレーンチェンジも軽やかにこなす。また高速道路を走行していると割と簡単にブルーシグナルが点灯し、「プロパイロット2.0」がハンズオフ可能状態に入る。アダプティブクルーズコントロールと車線維持支援機能をアクティブにしているとステアリングの据わりはさらによくなるから、別に手放しする気もないのだけれど、すべてがスムーズで快適である。

しかし同時に、すべてが薄味に感じられるのだ。その理由は、単純に足まわりが、アリアの目指すキャラクターに対してちょっとだけ硬いのだと思う。それは決して乗り心地を悪くするような硬さではない。2230kgという車重を支えつつ、e-4ORCEの走りを高めるために、少しばかりスポーティーに振りすぎているのだ。

実際、足まわりのセッティングはかなり秀逸だ。後輪のモーターが安定性を高めたせいか、はたまたリアのダンピング剛性を見直したのか、デビュー当時に試乗した「B6」のFWDモデルと比べて、後輪のバタつきや突き上げ感はなくなっている。そしてロールも極めて少ないのだが、ゆえに“しっとり感”が生まれない。バッテリーを床下に敷くEVは、重心の低さが操作性のよさとして表れやすいはずだが、B9 e-4ORCEはその足まわり剛性とe-4ORCEの予測制御が、自然なロール感まで打ち消してしまっている気がする。

「B9 e-4ORCE」のバッテリーの総電力量は91kWh。WLTCモードにおける“電費”は187Wh/km（約5.3km/kWh）で、一充電走行距離は560kmとされている。

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運転支援システム「プロパイロット2.0」の操作スイッチ。ナビリンク機能付きで、高速道路では追い越し時の車線変更や分岐なども含めて走行を支援。状況に応じて、ドライバーがステアリングから手を放すハンズオフも可能となっている。

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「アリア」のモーターは、ステーターとローターの両方に電磁石を用いた巻線界磁式。アクセルを踏み込んだときには大きな力を発揮する一方で、低負荷走行時にはより消費電力を抑えることができる。レアアースの使用量が少なくて済むのもポイントだ。

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「e-4ORCE」の駆動方式は、最高出力218PS、最大トルク300N・mのモーターを前後に搭載した、2モーター方式の4WDだ。

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ケレン味のない他車と比べると……

それだけに、ワインディングでの走りはすごかった。いや正直に言うと、やりすぎだとすら感じた。

このボディーサイズには到底不向きと思える曲率の高いカーブでも、B9 e-4ORCEはハンドルを切るだけで、こともなげにクルリと向きを変える。コーナリング中の制御も素晴らしく、意地悪くアクセルを踏み込んでも、4輪へトルクがきれいにスプリットされる。

こうしたシチュエーションではさすがに車体はロールやピッチを起こすが、それすらがほどよくバランスしている。気をつけないと重い車重を忘れるほどスピードが乗ってしまい、思わずアクセルを緩めたくらいだ。

しかし、果たしてこの走りがアリアに必要なのだろうか？

私が800万円に手が届く国産EVを買うとしたら、それよりもっとインテリアや外観に似合った質感が欲しい。「ノートe-POWER X FOUR」でも感じていたが、日産のエンジニアは電動4WD制御にかなりの自信を持っている。だから少しばかり、気合が入りすぎてしまっているのではないか。

例えば、テスラを抜いて電動車シェア世界一（PHEV、FCVを含む）となったBYDの「ATTO 3」などは、その足さばきが上質だ。自社製バッテリーとつくりのシンプルさから車体は1750kgと（EVとしては）すこぶる軽いのだが、それに合わせてしなやかなロール剛性が与えられている。

余談だが、室内の遮音性もかなり高く、純正オーディオながらアリアとは比較にならないほどその音質もいい。何が言いたいのかといえば、そのつくりは思った以上にまじめなのだ。

箱根のワインディングロードを走る「アリアB9 e-4ORCEリミテッド」。引き締まった足まわりと高度な電子制御により、2t超の車重を感じさせない走りを披露する。

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「e-4ORCE」では前後2基のモーターにより、常に前後輪に適当な駆動力を配分。ブレーキ制御によるベクタリングとも相まって、高いコーナリング性能を実現する。

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最新のモデルらしくコネクティビティ―は充実、ワイヤレスチャージャーが標準装備されるほか、USBポート（Type-A、Type-C）が前席用と後席用にそれぞれ装備される。

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「リミテッド」に標準装備されていた、リモート機能付きのパノラミックガラスルーフ。カタログモデルにもオプションで用意されている。

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長く付き合えるクルマとなってほしい

翻ってアリアB9 e-4ORCEだが、現状でも2つのモーターが織りなすラグのない加速感と、そのスッキリとした乗り味は、確かにユーザーにEVの未来感をイメージさせるだろう。「やっちゃえ」的なテイストで言えば、その爽やかな“軽さ”はCMどおりで、第一印象では高い満足度が得られると思う。

ただ、長く乗り続けたときにじんわりと染み入る何かが、このアリアには少し足りない気がした。試乗車は、今回の取材でようやく走行距離が1000kmを超えたというまっさらな新車だったから、実際には走り込むことでアシがなじみ、こんな指摘も筆者の取り越し苦労だった、となればよいのだけれど。

そんなことを思いながら編集部に車両を返す前、少し時間があったので代官山の蔦屋書店に寄った。駐車場に居並ぶクルマたちはどれも驚くほどおしゃれで、ドイツ御三家はもちろん「シトロエンC5 X」が平然と止まっていたり、ウインブルドングリーンメタリックの“996カレラ”がセンスよくたたずんでいたりする。エンスーなところではBMWの“マルニクーペ”もいた。そんななかでもアリアだと、まったく気後れしないどころか、その雰囲気に溶け込んでいる気がして、気分がよかった。そんなところが、いまの日産。いろいろ文句をつけた割には、そのヤッピーな感じを結構気に入っている自分が笑えた。

ちなみに、今回私が試乗した距離は244.9kmで、平均電費は4.1km/kWh。途中1回の急速充電を挟んだが、その時点でのトリップメーターの161.8kmに対して、液晶メーターに表示された走行可能距離は198kmだった。途中ワインディングロードを挟んだことも踏まえる必要はあるが、単純計算だと、実走行可能距離は最初に見た400kmよりさらに短くなったことになる。

まあ、まだまだEVは始まったばりだ。だとすれば、今はその過渡期ならではの体験を、大いに楽しんだほうが幸せなのかもしれない。

（文＝山田弘樹／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

試乗車はオドメーターの数字が1000kmに満たないピカピカの新車だった。今回の取材では硬めに感じた乗り味も、距離を経ると少しは変わってくるのかもしれない。

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奥行き973mm、最大幅1387mmという広さを持つ「アリア」のラゲッジスペース。テールゲートにはハンズフリー機能付きのリモコン開閉機構が備わっている。

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「アリア」のバッテリーは最大130kWの急速充電に対応。今回の取材では鮎沢PA（上り）の50kW急速充電器を利用し、30分で22.8kWhを充電。走行可能距離は198kmから303kmに回復した。

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高い注目を集める「アリア」だが、現在は66kWhバッテリーのFWD車「B6」が販売されているのみ。カタログモデルでも、ぜひ早期に「B9」や「e-4ORCE」を発売してほしい。

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日産アリアB9 e-4ORCEリミテッド

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テスト車のデータ

日産アリアB9 e-4ORCEリミテッド

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4595×1850×1665mm
ホイールベース：2775mm
車重：2230kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
フロントモーター最高出力：218PS（160kW）/5950-1万1960rpm
フロントモーター最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/0-4392rpm
リアモーター最高出力：218PS（160kW）/5950-1万1960rpm
リアモーター最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/0-4392rpm 
タイヤ：（前）255/45R20 105Q XL／（後）255/45R20 105Q XL（ブリヂストン・ブリザックVRX3）
一充電走行距離：560km（WLTCモード）
交流電力量消費率：187Wh/km（WLTCモード）
価格：790万0200円／テスト車＝807万7832円
オプション装備：ボディーカラー＜暁：サンライズカッパーメタリック／ミッドナイトブラックパール2トーン＞（8万8000円）　※以下、販売店オプション　ウィンドウはっ水12カ月＜フロント＋フロントドアガラスはっ水処理＞（1万1935円）／日産オリジナルドライブレコーダー＜フロント＋リア＞（7万7697円）

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：989km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：282.8km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：5.3km/kWh（車載電費計計測値）
 

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