どうしてクルマはモデルチェンジで「太る」のか？

安全だけが理由じゃない

「『カムリ』も『クラウン』も、昔は小さかった。5ナンバーサイズだったのに」
「『シビック』っていつからこんなに大きなクルマになったの……？」
「今どきのMINIは大きくなって、全然“ミニサイズ”じゃないよね」
「BMWの『3シリーズ』って、ひと昔前の『5シリーズ』の大きさだよね。まったくもってコンパクトじゃないし」

古今東西、クルマはどんどん大型化している。例えば現行型ホンダ・シビックのボディーサイズは全長4550mm×全幅1800mmだが、51年前に発売された初代は3405mm×1505mm。初代は「フィット」を下回るどころかほぼ軽自動車サイズで、比べると昨今のシビックは全長が1m以上伸びているのだから、50年分の“成長”はなかなかのものである。

ところで、クルマはどうしてフルモデルチェンジのたびに大きくなるのか？　クルマに興味のある人なら、すぐに理由を言えるかもしれない。「衝突安全性を高めるため」とか「居住空間を広くするため」というのが、フルモデルチェンジで車体サイズが拡大される一般的な理由として挙げられるものだ。それはたしかに正論だし、おそらく自動車メーカーの開発者に尋ねてみても、そういう答えが返ってくるだろう。

しかし、筆者は考える。根底にある理由はそれではないと。

新型へとフルモデルチェンジするたびに車体が拡大するワケ。それは消費者の「より大きな満足を得たい」という欲求を満たすためである。

例えば、フルモデルチェンジに際して「先代と居住空間の広さは変わりません」とか「車体サイズは変えていませんが、衝突安全性対応のため室内は少し狭くなりました」とかいう新型車が出たとして（時には前者のようなフルモデルチェンジもあるが主流ではない）、それにユーザーが納得するだろうか？

2021年9月の発売時、多くのファンから「ここまで大きくなったか」という声が聞かれた11代目「ホンダ・シビック」。モデルチェンジに際して全幅は30mm拡大され、1800mmの大台に乗った。

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「トヨタ・クラウン クロスオーバー」は正統な「クラウン」の後継か？　という議論はさておき、そのボディーサイズは先代クラウン比で20mm長く、40mm幅広くなっている。クロスオーバー的要素を特徴とする同モデルでは、全高も＋85mmと大幅アップだ。

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「国内で販売されるホンダ車としては過去最大の車内空間」をウリとする、最新世代の「ホンダ・ステップワゴン」。ジャンルとしては“5ナンバーミニバン”だが、実際のボディーサイズは5ナンバー枠を超えている。

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すべては顧客の笑顔のために

やはり消費者、特に従来モデルから乗り換えるユーザーにとっては「従来モデルよりも確実に室内が広くなっていること」が乗り換えの満足度を高めることになるし、乗り換えの背中を押すことにもつながる。「新型に買い替えてよかった」に直結するのだ。

商品性をアピールするとともに、消費者の満足感を高める手段としてフルモデルチェンジで車体が大きくなるといっていいだろう。

かつてBMWの開発エンジニアは「ドイツ人の平均身長は年々高くなっている。フルモデルチェンジのたびに3シリーズの全長が伸びる理由はドイツ人の成長に合わせて室内を広げているからだ」とコメントしていたが、サイズアップの主な理由は室内を広くするためである。

しかしフルモデルチェンジでのサイズアップはメーカーの勝手な都合で行われているわけではなく、あくまでユーザーを喜ばせるため。当たり前のことだが、ユーザーが喜ぶクルマのほうが、喜ばないよりも売れる商品となるからだ。
もしも、室内が広くなることよりも「同じ車体サイズを死守すること」を求めるユーザーが多ければ、次のフルモデルチェンジで車体が大きくなることの歯止めとなるだろう。

ただ、自動車メーカーだって「フルモデルチェンジのたびにクルマを大きくしてそれで終わり」ではない。

例えばフォルクスワーゲンは「ゴルフが大きくなりすぎた」という声に応えて「ポロ」を登場させ、「それでも大きい」というユーザーには「ルポ」や「up!」も用意した。ホンダは大きくなりすぎたシビックでは対応できないユーザー層のためにフィットをラインナップした。「小さいクルマが欲しい」というユーザーの声には弟を用意してしっかりと応えているのだ。

2018年にデビューした第7世代の「BMW 3シリーズ セダン」（写真は同時のもの）では、全長が76mmも拡大。フロントグリルの大型化もトピックのひとつだった。

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フォルクスワーゲンには、大きくなった「ゴルフ」の下位カテゴリーを担うモデルとして「ポロ」（写真）がある。全長×全幅×全高＝4085×1750×1450mmという現行型のボディーサイズは、歴代ゴルフで言えば1997年生まれの4代目に近い。

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ニーズがあれば小さくできる

だから「今どきの『メルセデス・ベンツCクラス』では大きすぎる」という人は、かつてのCクラスに近い車体サイズである「Aクラス セダン」を買えばいいし、「大きなシビックは欲しくない」という人はフィットを選べばいい。それだけのことである。

ところで、なかにはフルモデルチェンジで小さくなったクルマもある。

例えば1994年に登場した6代目「マツダ・カペラ」は、実質的なその前身である「クロノス」に対してサイズダウン。3ナンバーから5ナンバーサイズに“格下げ”されたが、これは好景気の勢いに乗って3ナンバーサイズでつくられたクロノスが不評だったことと、バブル経済崩壊に伴う（そしてその後の失われた30年の根本的な原因となる）節約志向を受けてのもの。明確な理由があったのだ。

3ナンバーから5ナンバーといえば、「日産シルビア」もそう。大ヒットしたS13型からS14型へのフルモデルチェンジで3ナンバー化されたが、「大きいのはシルビアらしくない」という市場からの声を受けて、次のS15型では5ナンバーへとサイズダウンした。

また、現行型のロードスターであるND型も、先代のNC型よりも車体はコンパクトになっている。理由は、車両のコンセプトとして軽量化と“原点回帰”があったからだ。

シルビアとロードスターに関しては、クーペやオープンカーというジャンルゆえに、室内の広さは商品性に大きくはかかわらない。だから気にせず車体を小さくできたといえる。ユーザーが広さを気にせず、それ以上に重視する“なにか”があれば、そんなフルモデルチェンジもあり得るのだ。

世の中のクルマの肥大化はユーザーの要求が起こしているものであり、だからこそキャラクター次第ではサイズダウンもあり得る。クルマの開発というのは、ユーザーのニーズ次第で大きく変わるものなのだ。

（文＝工藤貴宏／写真＝トヨタ自動車、本田技研工業、BMW、マツダ、日産自動車、webCG／編集＝関 顕也）

販売の多チャンネル化や車両の肥大化による失敗を受けて、5ナンバー枠で開発された6代目「マツダ・カペラ」。次の7代目でも1695mmの全幅は維持された。

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S14型こと6代目「日産シルビア」。ヒット車であるS13型からの大型化がファンに不評だったことや、スペシャルティーカーブームの陰りもあって、セールスは不調に終わった。

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マツダのピュアスポーツカーである「ロードスター」も安易な大型化をよしとしない一台だ。クルマが大きくなるも小さくなるも、結局はユーザー次第といえるだろう。

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