第17回：フェラーリに物申す（前編） 【カーデザイン曼荼羅】

昔のフェラーリは神がかっていた

今も昔も“美しいクルマ”の代名詞とされるフェラーリ。なかには「走る芸術品だ！」と言ってはばからない人もいるほどだが……最近はちょっと、どうにも様子がおかしい。大乗フェラーリ教開祖とカーデザイン歴20年の識者が、“跳ね馬”のデザインを切る！

清水草一（以下、清水）：今回のテーマは、「最近のフェラーリのデザインはなっとらん！」ということでよろしいですね？（笑）

渕野健太郎（以下、渕野）：今回はちょっと、主観的な話になりそうですけど。

webCGほった（以下、ほった）：どんと来いです。こういう企画は、方々で怒られてナンボですから。

渕野：ありがとうございます。スーパースポーツカーのブランドのなかでは、やっぱり今も昔もフェラーリが頂点ですよね。クルマに限らずすべてのブランドのなかでも、相当格は上ではないでしょうか？

清水：でしょうね。私は30年ちょっと前、初めてフェラーリを買うときには、「フェラーリはたとえ靴のブランドになっても残るだろう」って、自分で自分の背中を押しました。

ほった：実際、靴つくってますよね？

清水：ロイヤリティービジネスでね。

渕野：私がクルマ好きになり、カーデザイナーになった原点は、中学生の頃、父がお土産で買ってくれた『CAR GRAPHIC』の別冊でした。フェラーリの記事だけを集めた分厚い本なんです。それを食い入るように読んだんですよ。カーグラの最初の頃の、1960年代ぐらいの記事から90年代最初ぐらいまでの記事を、一冊にしたものです。

ほった：『CAR GRARHIC選集』のことかな？

清水：私も持ってますよ！

渕野：当時、フェラーリのなかですごく気に入ったのが、「デイトナ」「BB」「308」「テスタロッサ」「F40」あたりで、後から調べたらピニンファリーナがデザインを請け負っていて、そのなかでもレオナルド・フィオラバンティっていう人がチーフだった頃のクルマたちなんですよね。

清水：神話的デザイナーですね。

渕野：当時、フェラーリはピニンファリーナにすべてデザインを一任してたじゃないですか。私としてはそこからピリンファリーナとか、カーデザインに興味を持ったんです。レーシングドライバーは、一度はフェラーリのF1ドライバーになりたいって思うそうですが、多分、私より上の世代のカーデザイナーは、一度はフェラーリを手がけてみたいって思ったことがあるんじゃないでしょうか。

清水：そうなんでしょうね。私も「フェラーリを買わずに死ねない！」と思ったし。

「フェラーリ・レーシング・デイズ2023」の会場より、渕野氏も憧れたという「フェラーリ512BBi」（写真向かって右手前）と「365GTB/4」（同左奥）。

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4.4リッターのV12エンジンをフロントに搭載した「365GTB/4」。ペットネームの“デイトナ”は、このクルマのデビューイヤーである1967年のデイトナ24時間レースで、フェラーリが表彰台を独占したことから自然と呼ばれるようになったものだという。

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フェラーリのファンが「BB」と呼ぶのは、リアにバンク角180°のV12エンジンを搭載した「365GT4/BB」「512BB」「512BBi」の3モデルのことだ。写真は1981年登場の512BBi。

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創業以来、市販車のデザインについては基本的に外注してきたフェラーリ。1952年からはピニンファリーナがすべてのクルマを任されるようになり、その関係は2009年登場の「458イタリア」まで続いた。

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歴代スペチアーレのなかでも伝説的な一台となっている「F40」。レースカーさながらのボディーに2.9リッターV8ツインターボエンジンを搭載。エンツォ・フェラーリが世に送り出した最後のモデルとなった。

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潮目が変わったのは「550マラネロ」から

渕野：1980年代までの、さっき挙げたフェラーリは、どれもこれもシンプルで、プロポーションだけで勝負してる感じがありますよね。それでいてフィオラバンティの頃のフェラーリは、クルマによってテイストがガラっと変わるんですよ。例えばBBまでとテスタロッサは、全然違うじゃないですか。プロポーションも全然違うんだけど、やはりどちらも小細工はしていない。テスタロッサ、あれを後ろから見たら、こーんな低くて、こーんなに幅が広いじゃないですか。あの当時は、普通のクルマとは全然違う世界の存在に見えたわけですよ。それで子供心に強烈な印象が残ったんです。

清水：テスタロッサは、ボディーに絞りなんかなかったですからねぇ。後ろにいくほど、どんどん車幅が広がっていく。

渕野：あのクルマを真上から見たプランビューって、等脚台形なんですよね。フロントのトレッドとリアのトレッドが全然違う。

清水：まるで違います。駐車枠に真っすぐ止めるのが本当に難しかった（笑）。

渕野：あのへんって、歴史的な名車ですよね。それが「あれ？」って思うようになったのが、「550マラネロ」からなんです。

清水：マラネロからですか……。

渕野：個人的にはですよ？

ほった：アメ車みたいなフェラーリっていう人いますよね。アメ車に対してずいぶん失礼な物言いだなと思っていますが。

清水：あれが出たときはぼうぜんとしたな。「なんだこれ？」「なにかの間違いじゃないか」って。

渕野：それまでは浮世離れしたクルマだったのが、急に一般的に見えたんですよ。その頃まだ中学生か高校生で、あまりデザイン的な話はわかんなかったんですけど、でも、それ以来ですよ。それ以来一回も、フェラーリから「あ、これ、すげえな」っていうデザインが出てこない。

清水：550マラネロ以来、ゼロですか！

渕野：そうなんです。

清水：涙が出ます……。

レオナルド・フィオラバンティは、車種によって、時代によって、クルマのテイストを大きく変えた。写真は1976年登場の「512BB」。1971年に発表された（デリバリー開始は1973年）「365GT4/BB」の改良モデルだ。

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1984年に発表された「テスラロッサ」。先達にあたる「BB」シリーズとはまったくイメージの異なるモデルだが、ともに小手先の技巧に頼らず、プロポーションで個性を追求したモデルだった。

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2018年の「オートモビル カウンシル」より、AUTO SPECIALEが販売していた「テスタロッサ」。1980年代の当時、この後ろ姿はさぞ強烈だったことだろう。

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1996年に登場した「550マラネロ」。フェラーリとしては久々となる、12気筒エンジンを搭載したFRモデルだった。

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2001年には排気量を拡大した改良モデル「575Mマラネロ」が登場。マラネロシリーズは1996年から2005年まで、約10年にわたり販売され続けた。

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今やマクラーレンのほうが上？

渕野：例えば「360モデナ」とか、悪くはないんですけども、なんとなく“だるい”感じがするんです。余計な肉がついてるんですよね。タイヤまわりに。

清水：モデナが出た当時は、特にフロント左右分割のラジエーターグリルがものすごく斬新かつ強烈な違和感で、それを克服しようと葛藤した結果、ものすごくカッコよく見えるようになって、勇んで買いました。

ほった：カッコよく感じられるよう見る側が努力するってのも、変な話ですな。

清水：フェラーリさまが新しい造形にチャレンジしたんだから、自分もなんとか付いていかなきゃ！ って思ったんだよ。けど、今冷静に振り返ると、全体的には渕野さんの言う通りだと思います。

渕野：私にとっては、“フェラーリ＝カッコいい”なんですよ、今でも。

清水：私にとってもです。フェラーリは一にエンジン、二にカッコなので、優先順位はエンジンが上ですが。

渕野：だけど、現状だとそれはブランドイメージ上のことで、実際のデザインは、マクラーレンのほうがよっぽど上かなと思います。

清水：うーん、マクラーレンには当たり外れがあるけれど、「750S」のデザインは、今のフェラーリよりかなりいいと認めざるを得ません。

渕野：やっぱりそうなんですね。なるほど。マクラーレンで、私が常々デザインがいいと思うポイントが2つあるんです。1つはプロポーションがいいこと。もう1つは、オリジナリティーがあること。オリジナリティーを出すっていうのと、形を複雑にするっていうのは違うんですよ。最小限の手数で最大限の効果を出すっていうのが、デザイナーの腕の見せどころですよね。

そういう意味では、現在のフェラーリは手数が多かったり、オリジナリティーがあまり感じられなかったり……。それに対してマクラーレンは、タイヤに対してのフォルムやキャラクターの絡み方とか、全体のシルエットの流れがすごくいい。オリジナリティーも、ヘッドランプの開口しかりで十分感じられるじゃないですか。非常にレベルが高い。

1999年に登場した「360モデナ」。シュッとしていた「348」「F355」と比べると、ふくよかなデザインが特徴的だ。

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清水氏と渕野氏が絶賛する「マクラーレン750S」。「720S」の改良モデルで、基本となるデザインも踏襲している。

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「750S」シリーズには写真のクーペのほか、オープントップの「スパイダー」も用意されている。

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「マクラーレン・クオリファイド東京」で行われた、「750S」のお披露目会の様子。スタイリングはもちろんのこと、深海魚を思わせるフロントマスクも非常に独創的だ。

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中核を担うモデルの暗黒期

清水：750Sはいいですよね。ただ、マクラーレンもそれ以外は今ひとつだな。

ほった：それ以外って？

清水：だいたい全部（笑）。

渕野：「アルトゥーラ」はあんまりですよね。わかります。あそこらへんはプロポーションは悪くないんだけど、オリジナリティーを出すところでちょっと小細工が多いのかなと思うんですよ。でも「GT」は結構好きです。スーパーカーなんだけど“普通”の側に寄せようとしてるじゃないですか。コンセプトとしても長距離を走るGTで、荷物も多少積める。ああいうタイプのクルマは、あっていいのかなと。

ほった：ちなみに新しいやつは、「GTS」って名前になるみたいです。

渕野：そんなに「カッコいい！」って感じではないんですよ。でも私、「モンディアル」とかも好きなので。

清水：気持ちはわかります（笑）。ド直球より多少変化球がいいっていう。でもこういうクルマって、本来ド直球であるべきだと思うんですよ。「フェラーリのなかでモンディアルが一番好き」だとか、「『フェラーリ・フォー』が一番欲しい」とか言う人、結構いますけど、そういう人はまずフェラーリなんか買いません。

ほった：それ、わかります。

渕野：なるほど。ではド直球の、例えば「F8トリブート」はどうですか？

清水：残念ながら、デザイン的に一番ぐちゃぐちゃですね。ミドシップフェラーリの暗黒時代って感じです。

渕野：そうですか（笑）。そのまま今のラインナップを見ていきたいんですけど……これはデイトナ？　

ほった：「デイトナSP3」です。リバイバルデザインの限定モデル「イーコナ」シリーズのクルマですね。

清水：これは『サーキットの狼』に出てきた「ディーノ・レーシングスペシャル ヤタベRS」の世界ですね。マンガみたいでものすごくカッコいい！

ほった：でもこれ、すごい高いんですよね。

清水：3億円くらいだったっけ？　さすがに憧れるのもはばかられるね。

2021年に発表された「マクラーレン・アルトゥーラ」。プラグインハイブリッドシステムを搭載した、「フェラーリ296GTB」のライバルだ。

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2＋2のミドシップスポーツカーだった「フェラーリ・モンディアルt」（上）と、荷室の積載性など、日常性にも考慮した「マクラーレンGT」（下）。

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2019年に登場した「フェラーリF8トリブート」。「458イタリア」「488GTB」の系譜の集大成ともいえるモデルだったが、どうしたわけか競技用車両やスペチアーレなどが設定されることもなく、いつの間にかひっそりと姿を消した。

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「フェラーリ・レーシング・デイズ2023」より、ラウンジに展示されていた「デイトナSP3」。リバイバルデザインを用いたスペシャルモデル「イーコナ」シリーズの第3弾である。

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「デイトナSP3」のデザインは、1960年代に活躍したスポーツプロトタイプカー「Pシリーズ」をモチーフにしている。

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生唾が出るくらいでないと

渕野：最近の「SF90」や「812」はどうですか？

清水：SF90は普通にカッコいいけれど、グッとくるものはないなぁ。812は、エンジンは超絶最高だけど、形は「う～ん」と言うしかない。最近のフェラーリのなかでは、「ローマ」が断然美しいですよ！ あと「296」は「250LM」のオマージュなので、そういう意味ではグッとくるんですが、顔がデカいんです……。今のフェラーリは昔と違ってフロントのトレッドが広くなってるので、顔がデカくなるのは仕方ない面もありますが、なんとかもうちょっと小顔に見せてほしかった。顔がダラ～ンと弛緩（しかん）して見えるんですよね。

渕野：自分が「カーデザインはプロポーションだ、ああだこうだ」って言うのは、そういうところもあるんですよ。296は250LMのリバイバルってことですけど、確かに形を見ればわかるんですが、なんかちょっと表面的に見えるんです。296ってパッケージ的にはもっとカッコよくできそうなんだけど、あんまりうまいこといってないんじゃないかな。

清水：生唾までは出ないですね。

ほった：生唾ですか（笑）。

清水：フェラーリは生唾が出なきゃダメなんだよ！

渕野：でも、ローマと296っていうのは、どちらかというとシンプルにしようとしてますよね。

清水：そう思います。シンプルな美への回帰が見えるので、そこは本当によかったなぁと。

（後編へ続く）

（語り＝渕野健太郎／文＝清水草一／写真＝フェラーリ、マクラーレンオートモーティブ、webCG／編集＝堀田剛資）

2019年に登場した2＋2のFRスポーツモデル「ローマ」。それまでのコテコテ路線とは一線を画す、シンプルで優雅なGTである。

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2021年に登場したPHEVの「296GTB」。幅広なフロントトレッドの影響で、顔がデカい……というか、いささかワイドでのっぺりして見えるのが難点。

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1964年登場のスポーツプロトタイプカー「250LM」（上）と、「296GTB」（下）。296シリーズのデザインには、250LMのモチーフが随所に取り入れられている。

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