新技術はアメリカから！ 新型「ダッジ・チャージャー」からステランティスの未来を読み解く

ステランティスの未来を占う試金石！

2024年3月5日、アメリカで新型「ダッジ・チャージャー」が発表されましたね。まぁ、読者諸氏で興味があるのはごく一部のアメ車好きだけでしょうが（なんせ日本未導入のブランド＆クルマだ）、実はこのクルマ、欧州車ファンの御仁におかれても、注目すべき一台なのだ。なにせステランティスの次世代プラットフォーム「STLA Large（ステララージ）」を使った最初のモデルであり、そのディテールからは、みんな大好きな「アルファ・ロメオ・ジュリア」やら「ステルヴィオ」やらの未来も推しはかれる……かもしれないからだ。

とはいえまずは、クルマそのものの情報を。新型チャージャーは、ステランティスが北米で展開する大衆車ブランド、ダッジのフルサイズモデルであり、現状ではクーペとセダン、電気自動車（BEV）とエンジン車のラインナップがアナウンスされている。駆動方式は全車4WDが標準で、BEVモデルにはいずれも「デイトナ」のサブネームが冠される。生産については、まずはデイトナのクーペが2024年の年央に、その他のモデルは2025年第1四半期にスタートする予定。組み立てを担うのは、カナダ・オンタリオ州のウインザー工場だ。

真っ先に目を奪われるのは、その強烈なリバイバルデザインだろう。モチーフは間違いなく1968～1970年のチャージャー！ 映画『ワイルド・スピード』シリーズで主役の“相棒”を務めているモデル……というより、webCG読者におかれては、往年の名作『ブリット』で爆発炎上したアレ、と言ったほうが通りがいいかもしれない。約5250mmというあきれるような全長も、ご先祖さまとほぼ一緒。見よ！ 「Rウイング」なるエアロデバイスを開発してまで実現した、このシカクいフロントマスクを！ ……まぁそれでも、ちょいと顔がタレ気味なのはご愛敬（あいきょう）。写真で見た感じ、ノーズもやや短めだが、いかにも「FRのマッスルカーでござい」というこの造形を、「BEV-native」（報道資料より）の車台で実現したのだ。ひとまずは拍手でもって迎えたい。

いよいよ発表された新型「ダッジ・チャージャー」。かねての情報どおりBEVとなったものの、純エンジン車の設定も残されていた。

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フロントマスクには大きくエアダクトがあけられており、空気がボンネットの上へと流れていく。これにより、四角いフロントマスクと空力性能の両立を図っているのだ。

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4ドアセダンのサイドビュー。「チャージャー」の歴史をひも解くと、1960～1980年代のモデルはいずれも2ドア／3ドアのクーペだった。一方で、2005年に復活して以降は4ドアセダンのみのラインナップとなっている。セダンとクーペの両方が用意されるのは、これが初のこととなる。

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1968年モデルの「ダッジ・チャージャー」。うーん。カッコイイ。

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「BEVのマッスルカー」という看板に偽りなし

搭載されるパワーユニットは、おおざっぱに分けると2種類。前後にモーターを搭載した2モーター方式の400Vフル電動システムと、ガソリンの3リッター直6ツインターボエンジンだ。前者の最高出力は「デイトナR/T」で496HP、「デイトナ スキャットパック」で670HP、後者の最高出力は「シックスパックS.O.」で420HP、「シックスパックH.O.」で550HPとアナウンスされている。古参のファンとしては、エンジン車が残ったことに感謝すべきか、いにしえの“V8ヘミ”が消滅したことを嘆くべきか、悩むところだ。

現状は2ドアクーペの詳細しか公開されていないが、スペックは以下のとおりである。

フルサイズのBEVとして、動力性能は申し分ない。「World’s First and Only Electric Muscle Car」なる、ハデなうたい文句に偽りなしだ。対応する充電出力も高く、最速で毎分約13.1マイル（約21km）で充電できるというのだから、使い勝手もよさそう。新世代のBEVとしてはちょいと控えめな航続距離が気になるが、そもそもステララージは航続距離800kmを標榜（ひょうぼう）するプラットフォームであり、また今回の2台は、ラインナップのなかでも恐らくパワー自慢のモデルだろう。今後、「2WDの長距離巡航型を追加」なんて展開があるかもしれない。

インテリアには、フル液晶のドライバーインフォメーションディスプレイと、10.23インチのセンターディスプレイを搭載。エクステリア同様、こちらも「1968年の『チャージャー』をモチーフにした」とのことで、ダッシュボードを横断するひさしなどに面影を感じる……が、さすがにその説明は、ムリがあると思う（笑）。

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センターコンソールに配置された、ガングリップタイプのシフトセレクター。操作インターフェイスはデジタル化されているが、このあたりはやけにクラシックで、個人的に好感が持てる。

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エンジン車についてはまだ画像も公開されていないので、こちらの写真でご容赦を。車名の「シックスパック」とはマッチョマンの割れた腹筋を指す言葉だが、かつてのダッジでは、高性能モデル向けの3連装2バルブキャブレター、ないしそのキャブレターを備えたモデルにこの名を用いていた。写真は1970年「ダッジ・チャレンジャーT/A」。ちょっと見づらいが、フロントフェンダーの後方に「340 SIX PAK」と書かれている。……なぜ「SIX PACK」とちゃんと書かなかったのか、当時のデザイナーに問いただしてみたい。

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さらにマニアックな向きにおかれては、かつてダッジのモデルに使われていた三角のロゴ「Fratzog logo」が復活したのもトピックだろう。

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「デイトナ スキャットパック」には、オプションでハイグリップタイヤ「グッドイヤー・イーグルF1スーパーカー3」も用意されている。サイズは、前が305/35ZR20、後ろが325/35ZR20。

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いよいよ登場した「STLA Large」の詳細

次いで、ステララージのキモもである電動パワートレインについて見てみましょう。資料にいわく、チャージャーのそれはクオーターマイルなどでの加速性能にフォーカスした、いかにもマッスルカーな感じのシステムとなっているそうだ。

たとえばバッテリーには、重量あたりの出力を重視してNCA（ニッケル・コバルト・アルミニウム）系のリチウムイオン電池を採用（ステランティスでは小型車用に、ニッケル・コバルトフリーの低コスト電池も開発を進めている）。冷却は水冷式で、角柱型のセルを高剛性のケーシングに収める構造も、シャシーの強度アップに加えて高負荷走行時の温度上昇を防ぐのに寄与しているという。

いっぽう、駆動を担うのは前後に搭載される2基のEDM（Electric Drive Module）だ。これはモーターとギア、インバーターを一体化した、よそで言うところのe-Axleである。チャージャーのものは、ひとつにつき最大で250kW（335HP）の出力と300Lb-ft（406.8N・m／41.4kgf・m）のトルクを発生するという。「……あれ？　だとするとデイトナR/Tのシステム出力は、数字が合わないじゃん」と思う人もおられよう。恐らくはハードウエアは同じで、制御のほうで差別化している（R/Tではアウトプットをわざと抑制している）んじゃないかな……と思います。たぶん。

またパワートレインには、当然ですがブレーキエネルギー回生の機能も備わっており、ドライバーはステアリングパドルで0.1G、0.2G、0.3Gと減速レベルの調整が可能。モーターが同期電動機ということで、コースティング時のひきずり抵抗を指摘する人もいるでしょうが、フロントのドライブシャフトにディスコネクト機能を付けるなど、高効率な走りも考慮しているとのことだ。

ステランティスが2024年1月に発表した「STLA Large（ステララージ）」プラットフォーム。彼らが「BEV-native」と説明する4つの次世代プラットフォームのうち、大型車やハイパフォーマンスカーへの採用を想定したものだ。

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「ステララージ」は搭載するEDMの数や位置に応じて、FWDにもRWDにも4WDにも対応するという。

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「ステララージ」を使用する新型車としては、大型SUVの「ジープ・ワゴニアS」の存在も発表されている。2024年秋に北米で発売される予定だ。

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前後にEDMを搭載する、新型「チャージャー」の電動パワートレイン。他の高性能BEVと同じく、重量物のほとんどをホイールベースの間に収める高効率なパッケージングと、優れた前後重量配分を実現しているという。

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他のモデルでもエンジン車の設定があるかも

以上が、ステランティスの未来を担うステララージ・プラットフォームの第1号車、新型ダッジ・チャージャーのあらましである。アメ車好きで、BEVも憎からず思っている記者としては、「ふむふむ、なるほど」という内容だったが……冒頭で「欧州車好きは未来のアルファを想像してね」と言ったものの、さすがにそれは無理があったかもしれない。

なんせチャージャーは、全長5250mmの巨人。寸法でいえば、「メルセデス・ベンツSクラス」や「BMW 7シリーズ」とも肩を並べているわけで、ステララージの車種のなかでも、恐らく最大級の一台なのだろう。対してアルファ・ロメオのジュリアやステルヴィオは、2クラスも小さなDセグメントのモデルだ。いくらなんでも差がありすぎる。「フロントが鍛造アルミ製のリンクを使ったマルチリンク式、後ろが4リンクのインテグラルリンク式。オプションでセミアクティブサスの設定もアリ」というサスペンションも、他の車種に受け継がれるとは限らない。むしろ機敏なハンドリングを好むアルファのファンは、乾燥重量2648kgというチャージャーの重さにガッカリしたかもしれない。Dセグメントへのサイズダウンで、これがどこまで削れるか。技術者の頑張りに期待しましょう。

一方で朗報というか、皆さん「おっ」と感じたのは、純エンジン車の設定ではあるまいか。ステランティスの4つの電動プラットフォームは、いずれも長らく「BEV専用」というニュアンスで語られてきたが、実際にはそうではなかった様子。「クアドリフォリオ」の2.9リッターV6ターボエンジンの延命もうわさされているし、2026年登場の未来のDセグメント・アルファにも、エンジン車を期待していいのかもしれませんね。……ジャン=フィリップ・インパラートCEOは否定的だったけど（参照）。

それにしても、ステララージの第1弾が、本当にアメリカのドメスティックなクーペ＆セダンになるとは思わなんだ。まぁ、モデル末期の2023年ですらチャージャーは約7万6000台、「チャレンジャー」も約4万5000台が売れていたのだから、さもありなん。クルマもデカいが、マーケットもデカいんだわ！

（文＝webCG堀田剛資＜webCG”Happy”Hotta＞／写真＝ステランティス／編集＝堀田剛資）

ダッジ、ジープとアメリカのブランドから導入が開始された「ステララージ」だが、もちろん欧州車への採用も計画されている。2026年に登場予定の「アルファ・ロメオ・ジュリア／ステルヴィオ」の後継モデルにも、同プラットフォームが使われるという。

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「ステララージ」はBEVだけでなく、ハイブリッド車や純エンジン車にも使用が可能だという。「BMW i5／i7」のプラットフォームのようなものか。

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新型「チャージャー」の2ドアクーペは、間違いなく「チャレンジャー」の後継モデル。日本でも並行輸入で大人気のチャレンジャーは、新型の設定もなく、恐らくこのままフェードアウトするものと思われる……。

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クルマそのものも見どころ満点だが、“ステランティスの未来の試金石”としても興味深い一台の新型「ダッジ・チャージャー」。ぜひ実車に触れてみたい……が、日本導入はないんだろうなぁ。どうにかなりませんか、打越 晋社長！（←ステランティス ジャパンの代表取締役社長）

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